Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Filmul tragediei a început pe data de nouă septembrie când compania Hunter’s Company SRL a încercat să facă un film al epavei cargoului turcesc, aflat pe fundul mării la aproximativ 40 de metri. Patru scafandri s-au ambarcat atunci la bordul unei nave ce aparţine Agenţiei Navale de Salvare a Vieţii Omeneşti pe Mare (ARSVOM), care executa un marş până în zona unde se afla cargoul scufundat cu misiunea de a stabili dacă există urme ale poluării. Ajunşi în zonă cei patru scafandri, însosiţi de reprezentantul firmei au încropit un plan de scufundare la nava Medy cu scopul de a efectua o filmare a epavei ce îi folosea companiei pentru stabilirea unui plan de intervenţie. A intrat prima echipă care s-a întors la suprafaţă. Apoi s-a scufundat cea de-a doua echipă formată din Cătălin Ispas şi Cristian Zarafu. Pentru cei doi scafandri a fost ultima scufundare. Nu au mai ieşit la suprafaţă în viaţă. Au fost câteva tentative de căutare a celor doi scafandri, lipsite de succes. Pentru că armatorul navei aea obligaţia să elimine orice sursă de poluare, Autorităţile române i-au impus să intervină pentru scoaterea celor 22 de tone de combustibil şi a celor aproximativ două tone de ulei. Cu acest scop, armatorul navei a angajat o companie turcească specializată în astfel de operaţiuni. Pentru a putea ajunge la tancurile de consum şi cele de combustibil din sala maşini a epavei, scafandri turci au făcut o decupătură în bordajul navei chiar în zona sălii maşinilor. Prin aceasta au demarat lucrările de golire a tancurilor cu combustibil. Pe parcursul lucrărilor a fost descoperit trupul lui Cătălin Ispas. S-au făcut tot felul de speculaţii pe marginea incursiunii subacvatice a celor doi scafandri. Acum după descoperirea cadavrului şi după autopsie se pot trage primele concluzii.
Înecat, dar cu aer în butelie
Scufundarea la peste 40 de metri este una destul de complicată. Pentru a executa o astfel de scufundare în condiţii de siguranţă trebuie să existe măsuri speciale. Doar cu oxigenul din atmosferă în butelii, scufundarea este destul de riscantă. Începând de la adâncimea de 37 de metri, din cauza presiunii apei, în organism se produc schimbări pentru că gazul îşi micşorează volumul de trei ori încă de la zece, apoi mai puţin. A rămâne la adâncimea de 40 de metri doar cu oxigen în butelii mai mult de 7 sau 8 minute este riscant. Zarafu şi Ispas aveau în butelii aer obişnuit din atmosferă, ori ca să poată lucra în condiţii de siguranţă la 40 de metri şi mai mult scafandrii trebuiau să respire un amestec supraoxigenat, adică o combinaţie de oxigen cu azot, care uşurează funcţia plămânului. În situaţia în care cei doi au atins 40 de metri, aveau neşansa să intre în fenomenul numit “Beţia adâncurilor”. În plămân nu se mai face separarea şi dioxidul de carbon ajunge în creier, situaţie în care scafandrul simte euforia beţivului, după care îşi pierde cunoştinţa, îşi pierde controlul şi moare înecat. Dacă aerul nu este curat atunci efectul poate apare imediat după 35 de metri. În urma necropsiei s-a stabilit că locotenentul Ispas Cătălin a murit înecat. A fost recuperat întreg echipamentul de scufundare, inclusiv camera de luat vederi care era ataşată de braţul lui Ispas. În butelii, Ispas mai avea o presiune de 20 de bari, deci se poate trage concluzia că a murit înainte de a epuiza aerul de respirat. În consecinţă se poate trage concluzia că putea muri în urma efectului numit “Beţia adâncurilor”.
Incursiune riscantă în sala maşinilor
Aşa cum aminteam anterior, Cătălin Ispas a fost descoperit în sala maşinilor. Este posibil să fi intrat acolo pe coşul navei care are şi o cale de acces spre sala maşini, pe gurile de aerisire dacă erau deschise sau pe uşile de pe coridoarele castelului. Nu se ştie pe unde a pătruns Ispas în sala maşini şi dacă avea o coardă de siguranţă, altfel obligatorie într-o astfel de incursiune. De obicei când unul dintre scafandri decide să pătrundă într-un compartiment, celălalt rămâne afară ca să poată interveni. Nu se ştie de ce Ispas a intrat în compartimentul maşini, rămâne de văzut unde va fi găsit şi colegul său de scufundare pentru a stabili dacă au pătruns unul după celălalt pentru a se ajuta şi s-au rătăcit. Rămâne ca procurorii să stabilească ce amestec de aer respirau cei doi şi de ce aceştia se aflau în interiorul navei. Dacă au intrat în “Beţia adâncurilor” sau au rămas fără oxigen în timp ce încercau să iasă din sala maşini. Acestea sunt două dintre ipotezele luate în calcul de specialiştii în scufundare dar cauze pot fi mi multe.
Hunter’s a improvizat o scufundare riscantă
Cătălin Ispas se afla în afara orelor de program. El executa o scufundare care nu avea nici o legătură cu Inspectoratul pentru Situaţii de Urgenţă. Adică îşi completa veniturile cum putea. El mai lucrase pentru Hunter’s Company şi avea un brevet de scufundare până la 16 metri luat în România şi unul până la 50 de metri emis de o companie italiană. Cristian Zarafu era scafandru profesionist. Ambii cunoşteau riscurile unei astfel de scufundări şi condiţiile în care aceasta se face. Care a fost scopul pentru care au riscat atât de mult în afara banilor nu-l cunoaştem. În situaţia unei astfel de scufundări se fac o serie de demersuri. Nici nava cu care au ajuns în zonă nu era specializată în lucrul cu scafandri. La bord nu exista cameră de decompresie şi alte capacităţi de intervenţie pentru o scufundare la 40 de metri. Scufundarea la peste 40 metri necesită măsuri speciale şi un plan de scfundare. De asemenea prezenţa unui medic specializat în medicină hipebară era necesară la bordul navei. Scufundarea s-a făcut la noroc, dar iată că pe Cristian Zarafu şi Cătălin Ispas norocul i-a părăsit pe nouă septembrie. Rămâne de văzut ce vor stabili experţii Inspectoratului Teritorial de Muncă Constanţa şi procurorii cu privire la răspunderea firmei care a executat această scufundare în condiţii cel puţin improprii.
Citește pe Antena3.ro
