Cu ce uimeşte o celebră maşină populară

Hyundai ridică ştacheta cu fiecare model pe care-l lansează. Producătorul sud-coreean caută să impresioneze pentru a obţine acel sunet de uimire pe care un tester sau un potenţial cumpărător l-ar putea scoate la primul contact cu maşina. Un wow smulge şi noul i30. De la mine n-a fost pentru forma premiată cu „iF Design Award”, ci pentru echiparea pe care o pune la bătaie un concurent pentru unul dintre cele mai disputate segmente. Doar că elanul e tăiat iute de preţ, puţin peste 19.500 de euro, un preţ promoţional din care importatorul specifică faptul că a tăiat deja vreo 2.500 de euro, ca să nu insistaţi cu reducerile.

Când dai cu ochii de o maşină coreeană nu te aştepţi sub nicio formă la un automobil premium. De la formă, la echipare, ai în cap un autovehicul gândit mai mult pentru cea mai permisivă calitate posibilă la cel mai accesibil preţ. De aceea, poate că impresionează la prima vedere o serie de opţionale pe care nu te-ai aştepta să le găseşti pe un Hyundai din acest segment. Şi-mi vin în minte ca exemple padelele de pe volan şi încărcătorul wireless pentru telefonul mobil. Silueta noului i30 este mai fermă decât a predecesorului. Grila tip cascadă a fost mărită şi a căpătat mai multă personalitate, spatele are aspecte sculpturale, farurile doate cu omniprezenta tehnologie LED au fost alungite. Per ansamblu, silueta lui i30 de 4,35 metri lungime şi aproape 1,8 metri lăţime are un aspect aerodinamic cu un coeficient scăzut pentru un hatchback, de numai 0,3. Forma a impresionat juriul care acordă reputatul premiu iF Design Award astfel că noul Hyundai a reuşit să se claseze pe primul loc la catergoria produs, secţiunea „Automobile / Vehicles / Bikes”, fiind selectat din cadrul a 5.500 de proiecte venite din 59 de ţări. I30 este un produs dezvoltat la Centrul Tehnic Hyundai Motor Europa din Russelsheim, testat la Nurburgring şi produs la fabrica Nosovice, din Cehia.

Mai uşor, mai rigid

Comparativ cu generaţia anterioară, structura caroseriei încorporează în proporţie de 53% oţel de înaltă rezistenţă, greutatea fiind redusă cu 28 kg, iar rigiditatea mărită cu 20%, conform specificaţiilor producătorului pe care nu putem decât să le luăm ad literam. Rigiditatea maşinii am reuşit să o testez relativ puţin pentru că mare parte din test drive-ul desfăşurat pe parcursul a trei zile s-a desfăşurat în principal în Capitală. În schimb, am remarcat uşurinţa cu care maşina se mişcă prin trafic. Agilitatea este dată nu doar de direcţia uşoară, ci şi de puterea motorului. Automobilul pare pe alocuri că a făcut obiectul unor neînţelegeri atunci când i s-a pus verdictul final. Una dintre echipe a vrut să obţină maximul de confort, astfel că implementat multe gadgeturi de ultimă oră despre care vom vorbi mai pe larg în cele ce urmează. Altă echipă s-a gândit că n-ar strica să pună în valoarea noul propulsor turbo de 1,4 litri. Cei 140 de cai turbo sunt capabili să livreze un cuplu echivalent de 242 de Nm pe care îl simţit încă de la prima pedală, adică de pe la 1.500 rot/min.

Padele da, sport nu prea

Puterea turbo se răsfrânge în muşchii de la ceafă şi-n stomac. Totul este trecut printr-o cutie automată cu şapte rapoarte şi dublu ambreiaj. Aceasta poate fi pilotată şi manual, nu doar din schimbătorul de viteze, ci şi din padelele de pe volan. Cu privire la padele, prezenţa lor mi se pare deja o exagerare a echipei care a vrut să epateze cu sportivitatea lui i30. Nu era cazul de padele pentru că maşina nu este atât de sportivă pe cât vrea să o prezinte Hyundai. Şi dacă feelingul poate fi subiectiv, cifrele sunt obiective. În cea mai fericită dintre variante, adică cea dată de catalog, i30 este capabil să accelereze până la 100 de km/h în 9,2 secunde. Nu este un timp de aruncat ţinând cont de masa care se ridică la gol la 1,31 tone, însă nici nu puteam vorbi de o sportivă care necesita padele pentru că riscăm să zboare volanul din mână. Cât despre comportamentul de curse pe eventualele viraje ac de par, nu cred că e cazul. Pentru şoferul care se află la volanul unui i30, aşa pentru o scurtă distracţie, padele ar putea da bine în peisaj, dar în varianta de serie, nu e cazul de liniuţe. Tot în capitolul sportivitate s-ar inculde şi un buton prezent pe consola centrală lângă schimbător. În esenţă el modifică comportamentul direcţiei întărind-o puţin pe poziţia sport, poate că umblă un pic şi la raportul cutiei de viteze pentru a schimba mai aproape de zona roşie din turometru. Dar diferenţa între sport, normal sau eco nu este atât de pregnantă ca la modele premium, de pildă, care posedă un astfel de buton. Despre reglarea suspensiilor nici nu poate fi vorba. Acestea sunt standard gândite mai mult pentru confort decât pentru sportivitate, lucru care este de apreciat pentru un client din România care nu-şi va rupe spatele prin gropile omniprezente de pe străzile desfundate ale patriei.

Diferenţe mari de consum

Motorul trage bine şi este capabil de reprize rapide care pot face deliciul unui şofer cu mai multă adrenalină în vene. De asemenea, producătorul garantează că structura lui i30 este capabilă să atingă în condiţii de siguranţă o viteză maximă de 205 km/h. Cât priveşte consumul, producătorul anunţă o performanţă urbană de 6,4 litri la 100 de km, cu o emisie corespunzătoare de noxe de 145 grame de CO2 la 100 de km. Real, după 8 kilometri şi 34 de minute în traficul din București (deci o viteză medie de 14 km/h), consumul mediu al motorului de 1,4 a fost de circa 12 litri/100 km. Aşa mi-a indicat computerul de bord al maşinii. O medie moştenită pe maşină a indicat un consum de 7,8 litri/100 km, la un parcurs de 1232 de km într-un timp de 25 de ore, adică o viteză medie aproximativă de 50 km/h. Producătorul se laudă la vânzare cu 5,5 litri/100 km. Vorbim despre teste în trafic real, nu despre cifre obţinute în condiţii ideale în care se umblă nu doar la temeratura pneurilor sau la orice elemente de caroserie care poate creşte factorul aerodinamic, ci şi la condiţii meteo.

Autonomie

În termeni de siguranţă în trafic, Hyundai a implementat o serie de asistenţi activi. Sistemul autonom de frânare permite detectarea pietonilor şi, cu ajutorul unor senzori radar şi a unei camere frontale, evită accidentele iminente la viteze de peste 10 km/h. Acesta funcţionează în tandem cu sistemul de avertizare în cazul unei coliziuni frontale. Pilot automat inteligent menţine viteza şi distanţa constante faţă de autovehiculul din faţă. Sistemul este capabil să oprească maşina să o repornească automat. Sistemul de asistenţă la menţinerea benzii de rulare alertează şoferul sonor şi vizual în cazul schimbării benzii de rulare fără acţionarea semnalizatoarelor. Ca şi la Opel, sistemul intervine cu o forţă în volan, destul de neplăcută. Sistem de monitorizare a unghiului mort foloseşte un radar pentru a vedea în spatele maşinii. Pentru parcare, şoferul are la dispoziţie şi o cameră pentru marșarier, plus senzori audio.

Legaţi de telefon

Hyundai punctează faţă de modelul precedent şi la dotările interioare. Amptamentul a rămas neschimbat la 2,65 metri, deşi lungimea a crescut cu 5 mm. Cu toate acestea, spaţiul pentru pasagerii din spate este suficient pentru un parcurs destul de comod. Pasagerii din spate sunt mai răsfăţaţi. Ei au parte de încălzire în scaune, opţional chiar şi ventilare, iar pe consola centrală există un spaţiu care ţine în siguranţă telefonul mobil fără riscul de a zbura la prima curbă. Acest spaţiu este dotat, în premieră, cu încărcare wireless pentru telefonul mobil în cazul în care smartphoneul permite acest lucru. Tot în zonă există port usb, auxiliar şi o priză de 12 V capabilă să suporte puteri de 180 W. Şoferul are la dispoziţie chiar şi un buton din care poate încălzi volanul. Sistemul multimedia incude în varianta aflată în România o tabletă de 5 inchi, color, cu touch screen care afişează informaţii de bază, dar şi posibilitea de aplicaţii. Sistemul este compatibil atât cu Apple CarPlay, cât şi cu Android Auto, şi se conectează prin bluetooth la smartphone. Din păcate, predomină încă stridenta lumină albastră de veghe ca inundă fiecare butonaş odată cu lăsarea serii. La fel de deranjant este şi plasticul negru şi prăfuit din planşa de bord care pare să reamintească permanent că Hyundai a plecat la drum ca o maşină ieftină. Utilitatea este în continuare păstrată de coreeni. Portbagajul are o capacitate de 395 de litri, bună pentru un hatchback, iar Hyundai are încă roata de rezervă la dimensiune normală, lucru extrem de rar în ziua de azi.

Dezavantaje

- consumul mare faţă de cel anunţat

- culoarea albastră de noapte antică şi persistentă

- preţul comparativ cu cel al concurenţei

Avantaje

- tehnologii noi

- uşurinţă în condus

- echipare

1, 2 – Noul i30 are mulţi rivali, printe ei se numără Opel Astra, Peugeot 308, Volkswagen Golf, Ford Focus, SEAT Leon, Renault Megane, Kia cee’d, Citroen C4, Fiat Tipo hatchback, Honda Civic, Mazda3, Toyota Auris

3 – i30 este dotat cu posibilitatea de încărcare wireless pentru telefonul mobil, chiar în locul în care acesta este transportat în mod uzual

cifre

- 140 de cai putere şi un cuplu de 242 Nm la 1.500 rpm

- 9,2 secunde până la 100 km/h

- 205 km/h, viteza maximă