Cât de capabil e un SUV cu tracțiune față

Kadjar a fost lansat în 2015. În foamea după SUV-uri, Renault a scos câte o mașină pentru fiecare gust. Primul a fost Capture, apoi Kadjar, căruia i-a urmat Koleosul redesenat în noul trend Renault. Kadjar oferă, la un preț de plecare prin Rabla de 15.750 de euro, avantajele unui SUV compact rezistent atât la şoselele pline de gropi ale Bucureștiului, cât și la dumurile desfundate pe care se poate face puțin off-road. Am testat vreme de câteva zile o variantă cu tracțiune față, dar echipată full-option, care ajunge să sară de 22.700 de euro. Interesant a fost modul în care a trecut testul timpului, având în vedere că mașina avea la bord peste 18.500 de km făcuți în regim de test drive, adică de diverși șoferi cu forțarea la limită a automobilului.

Kadjar este aproape de finalul primei generații. Există deja un facelift care a fost prezentat la Salonul auto din toamnă de la Paris și care va apărea pe piață din 2019. Facelift-ul propune noi elemente vizuale la nivelul luminilor, câteva ajustări de design la barele de protecție și un interior un pic schimbat, la care s-au adăugat materiale mai bune și ceva accente premium. Dincolo de acestea, rămâne același Kadjar, care oferă un mare atu, acela de a achiziționa un SUV compact bine legat la un preț mai bun decât cu ceva timp în urmă, grație faptului că un nou model sau facelift scade din prețul predecesorului. Eu am testat un Kadjar la lansare, acum mai bine de doi ani, când avea doar câțiva kilometri la bord și interiorul mirosea a mașină nouă. L-am condus și acum, cu peste 18.500 de km la bord făcuți în condiții grele, dar într-o altă echipare. Cel testat inițial avea tracțiune integrală montată la o cutie manuală și un motor diesel de 130 de cai-putere. Motorul nu s-a schimbat la modelul testat, dar tracțiunea oferită a fost doar pe puntea față, iar cutia a fost una automată în șapte trepte, care poate fi pilotată și pe modul manual. După 18.500 de km strânși la bord, nu am observat la Kadjar niciun scârțâit care apare de obicei după ceva timp de folosință și niciun sunet suspect la trecere prin gropile bucureștene, peste liniile de tramvai sărite de nivelul șoselei sau pe piatră cubică. La fel de închegate mi s-au părut materialele și pe drumurile desfundate ușoare pe care le-am abordat cu oarecare precauție, având în vedere tracțiunea față de care dispune varianta de cutie automată, singura combinație posibilă de altfel, pentru că acea cutie EDC pe care Renault o folosește momentan pe mașinile sale nu este compatibilă cu tracțiunea integrală.

Capabilități 4x2

Spre deosebire de varianta cu tracțiune integrală, dar având cutie manuală, Kadjar 4x2 oferă posibilitatea controlării electrice a cuplului prin intermediul unui buton de control denumit grip control. Prin activarea manuală a comutatorului amplasat sub consola centrală, șoferul poate opta pentru modul de asistență dorit: „Road”, „Loose Ground’” sau „Expert”. În momentul demarajului, funcția Extended Grip este inactivă: vehiculul rulează în modul „Road”. Totuși, trebuie să pui la cale un test cu probe bine stabilite pentru a putea face o diferență reală între cele trei tipuri de control al tracțiunii și este de dorit să nu te bazezi pe ele dacă-ți trece prin cap să ieși în decor pentru acțiuni off-road pe care ți le-ar putea sugera alura mașinii. Pentru că, dacă nu dispui de tracțiunea integrală 4x4 - care vine inclusiv cu opțiunea lock –, este bine să nu faci pe viteazul. Pentru clipe mai grele, garda la sol, care ajunge la 20 de centimetri, un unghi de atac de 18 grade şi unul de degajare de 28 de grade, poate scoate Kadjarul din situații neplăcute. Pentru asta este necesar să ai minime cunoștiințe de off-road, cea mai banală fiind regula conform căreia atunci când ai intrat într-o mocirlă, apeși accelerația blană și lași sistemele electronice să te scoată din noroi, altfel riscul să rămâi împotmolit e foarte mare.

Agil și confortabil

Kadjar dispune de suspensii bine gândite, care combină un confort necesar pentru gropile de oraș sau drumurile denivelate, cu fermitatea pe care o cere un viraj mai strâns sau manevre la viteze mai mari. Eu am testat un model care avea sub capotă clasicul diesel de 1,6 litri și 130 de cai-putere, care oferă un cuplu de 320 de Nm. Puterea este suficientă pentru a mișca Kadjarul de 1,5 tone foarte ușor în trafic și pentru a oferi chiar senzații sportive pe alocuri. Ce-i drept că dacă vrei să te miști agil, mai ales în mediu urban, este cazul să ții seama că vei avea un consum destul de ridicat pentru un diesel. Mie, după circa 60 de km efectuați doar în ciclu urban, la o viteză medie de 15 km/h, dar cu reprize rapide, mi-a ajuns la un consum de 10,5 litri/100 de km. La drum întins, consumul ajunge la circa 4 litri/100 de km. Cutia EDC cu dublu ambreiaj este bine etajată și schimbă fără sincope, fiind setată pentru mai mult confort. Pentru senzații mai tari, cutia se poate pilota și manual din schimbător. Viteza maximă este atinsă la 190 de km/h, în vreme ce sprintul până la 100 de km/h se realizează în 9,9 secunde. Există și un buton ECO care nu am înţeles prea bine ce poate să facă în afară de a desena pe bord o ramură ce își pierde din frunzulițe pe măsură ce conduci neprietenos cu mediul. Un sistem de monitorizare, dar mai detaliat, este afișat pe consola centrală. Sistemul start-stop funcționează destul de rapid, fără pauze enervante între pornire și oprire.

Câțiva asistenţi

La capitolul asistenţă pentru şofer există un sistem de avertizare la părăsirea benzii de rulare. Acesta poate fi activat sau dezactivat dintr-un buton şi, interesant, se poate umbla la sensibilitatea lui şi la intensitatea sunetului de avertizare. Ideea este bună, însă realizarea Renault constă în câteva zgomote destul de accentuate în boxele laterale, aşa că am renunţat destul de repede la el. Există senzori pentru parcare, atât pentru faţă, cât şi pentru spate, interesant fiind faptul că aceştia au tonalităţi de sunet diferite şi sunt în acord cu sistemul de boxe de pe maşină, sunetul urmărind obstacolul. Echiparea Intense are şi un sistem de park assistant pentru parcarea automată. Există şi un alt sistem de recunoaştere automată a semnelor de circulaţie cu alertă la depăşirea limitei de viteză. Am remarcat o atenţionare, dar în acord cu sistemul de navigaţie. Un sistem care funcţionează şi este util este cel de avertizare pentru unghiul mort care funcţionează în cazul unei depăşiri şi, cum spuneam, asistenţa la faza lungă care practic trece automat la luminile de întâlnire când apare în peisajul nocturn o altă maşină.

Ce are la interior

Consola centrală cuprinde, deasupra panelului de climă bi-zonală, un sistem multimedia Renault R-Link 2 cu tabletă multitouch de 7 inchi. Aceasta permite atât operarea sistemelor care ţin de maşină, cât şi cele de conectivitate, navigaţie, aplicaţii dedicate sau de partea audio. Sistemul audio are, pe lângă radio, câteva porturi USB care pot fi folosite şi pentru reîncărcare şi care sunt puse chiar între schimbător şi panelul de aer condiţionat. Am remarcat o redare bună a sistemul de sunet Bose. Scaunele sunt comode şi sunt dotate şi cu suport lombar pentru şofer şi pasagerul din faţă, care au la dispoziţie şi două compartimente pentru pahare bine amplasate şi destul de adânci, dar al căror diametru le face indicate pentru cănile de cafea mai suple. Lângă aceste compartimente, destul de ascunse, există butoanele pentru încălzirea scaunelor pentru pasagerii din față, cu două trepte de intensitate. Spaţiile de depozitare sunt completate de un torpedou mare refrigerat şi iluminat şi o cotieră încăpătoare în care se mai găsesc o priză şi un port USB. R-Link dispune şi de o navigaţie tip Birdview (2,5D) cu harta Europei inclusă, care însă nu poate concura cu navigaţiile social media. Spațiul la picioare pentru pasagerii din spate este confortabil. Portbagajul atinge 527 de litri și poate ajunge până la 1,47 mc odată cu rabatarea banchetei din spate.