Infrastructura feroviară, modernizată din vorbe

Investiţiile foarte mici în infrastructură şi vechimea materialului rulant sunt mari probleme ale transportului feroviar, deşi acesta este considerat un sector strategic de interes naţional. Cu toate acestea, sumele alocate de la bugetul de stat pentru lucrările de reparaţie şi întreţinere a infrastructurii feroviare au scăzut simţitor în ultimii doi ani, relevă un studiu privind infrastructura feroviară realizat de Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar. România se situează printre ultimele cinci ţări în ceea ce priveşte investiţiile în infrastructura feroviară, raportate la numărul de kilometri de cale ferată, la nivelul anului 2016 suma alocată fiind de numai 24.674 euro/km de cale ferată. În prezent, 73% din locomotivele, ramele şi automotoarele deţinute de operatorii de transport feroviar au o vechime mai mare sau egală de 30 de ani. Aceeaşi vechime o înregistrează şi 53% din vagoane.

Una dintre cauzele numărului ridicat de accidente feroviare înregistrate în România este slaba automatizare a trecerilor de nivel cu calea ferată. De exemplu, în anul 2018, numărul accidentelor feroviare care s-au produs la trecerile de nivel cu calea ferată au reprezentat aproximativ 40% din totalul accidenteloferoviare produse pe întreaga reţea de cale ferată.

Din informaţiile furnizate de CFR SA, în perioada 2016-2018 au fost automatizate doar 27 de treceri de nivel din totalul de circa 6.100, majoritatea trecerilor de cale ferată (4.336) având semnalizare simplă (Crucea Sfântului Andrei).

Viteza comercială, sub 40 km/h Scăderea considerabilă a vitezei tehnice de deplasare a trenurilor indică starea de degradare a infrastructurii feroviare, aceasta crescând doar pe anumite secţiuni ale coridoarelor europene care străbat România şi care au fost modernizate, în special Coridorul IV Curtici-Bucureşti-Constanţa. Analizând variaţia vitezei medii de deplasare şi a vitezei medii comerciale a trenurilor de călători pe sucursale regionale decăi ferate, în perioada 2015-2018, se observă că valorile cele mai mari s-au înregistrat în anul 2018, în cadrul Sucursalei Regionale de căi ferate Constanţa (viteză medie comercială de 54,59 km/h), urmată de cea de la Bucureşti şi Iaşi. Pe ultimul loc se află Sucursala Regională de căi ferate Braşov, care a înregistrat cele mai scăzute valori ale vitezei medii de deplasare şi ale vitezei medii comerciale a trenurilor de călători (viteză medie comercială de 38,06 km/h). În cazul trenurilor de marfă, în anul 2018, cele mai mari valori ale vitezei medii de deplasare şi ale vitezei medii comerciale s-au înregistrat în cadrul Sucursalei Regionale de căi ferate Galaţi (viteză medie comercială de 20,47 km/h), urmată de cea de la Cluj şi Iaşi. Pe ultimul loc se află Sucursala Regională de căi ferate Braşov, care a înregistrat cele mai scăzute valori ale vitezei medii de deplasare şi ale vitezei medii comerciale a trenurilor de marfă (viteză medie comercială de 12,45 km/h). 10% din poduri necesită reparaţii Un alt aspect reţinut de raport este cel al lucrărilor de artă care au termenul de scadenţă la reînnoire depăşit, subfinanţarea lucrărilor de întreţinere şi reparare a infrastructurii feroviare afectând siguranţa circulaţiei pe calea ferată. Astfel, din informaţiile transmise de CFR SA rezultă că numărul podurilor cu termenul de scadenţă la reînnoire depăşit a crescut cu 10% în 2018, faţă de 2016, iar cel al podeţelor, cu 7%. În perioada analizată au fost reabilitate trei tuneluri, două aflându-se în curs de reabilitare în 2018, iar 69 aveau termenul de scadenţă la reînnoire depăşit. Conform administratorului infrastructurii, printre podurile şi tunelurile care au nevoie urgentă de lucrări de reînnoire, dar care nu se află cuprinse în programele de reabilitare, se numără: „Podul Constanţei”, aflat pe linia Bucureşti-Constanţa, podurile peste Trotuş şi tunelurile Gura Lotrului, Albioara şi Râul Vadului.