x close
Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri! Nu, multumesc Accept
×
Acest site utilizează fișiere de tip cookie pentru a vă oferi o experiență cât mai plăcută și personalizată. Îți aducem la cunoștință faptul că ne-am actualizat politicile pentru a ne conforma cu modificările propuse aduse de Directiva (UE) 2002/58/EC ("Directiva E-Privacy") si de Regulamentul (UE) 2016/679 privind protectia persoanelor fizice in ceea ce priveste prelucrarea datelor cu caracter personal si privind libera circulatie a acestor date si de abrogare a Directivei 95/46/CE ("Regulamentul GDPR").

Înainte de a continua navigarea pe www.jurnalul.ro, te rugăm să citești și să înțelegi conținutul Politicii de Cookie și Politica de Confidențialitate.

Prin continuarea navigării pe www.jurnalul.ro confirmi acceptarea utilizării fișierelor de tip cookie. Poți modifica în orice moment setările acestor fișiere cookie urmând instrucțiunile din Politica de Cookie.

DA, ACCEPT

Micul trafic din Portul Constanţa

0
Autor: Paula Anastasia Tudor 12 Feb 2009 - 00:00

Februarie 89. Trocul funcţiona mai bine ca oricând, pentru că în magazine nu se mai găsea nimic. Toate produsele deveniseră de contrabandă. De la carne până la ţigări, săpun şi vată. În Constanţa, cea mai mare parte a mărfurilor care se rulau pe la colţurile străzii provenea din port. Doru I. lucra pe vremea aia pe o navă de salvare şi ne-a dezvăluit punctele-cheie din care se putea procura marfa capitalistă.



Februarie 89. Trocul funcţiona mai bine ca oricând, pentru că în magazine nu se mai găsea nimic. Toate produsele deveniseră de contrabandă. De la carne până la ţigări, săpun şi vată. În Constanţa, cea mai mare parte a mărfurilor care se rulau pe la colţurile străzii provenea din port. Doru I. lucra pe vremea aia pe o navă de salvare şi ne-a dezvăluit punctele-cheie din care se putea procura marfa capitalistă.

"Portul  fiind considerat zonă de frontieră, paza la poartă era destul de strictă. Aveam legitimaţii de intrare în port, iar personalul navigant arăta carnetul de marinar. Dacă erai de la vreo întreprindere din oraş, trebuia să ai o delegaţie, că dacă te prindea Miliţia prin port fără legitimaţie, carnet sau delegaţie, chiar dacă lucrai în port, dar n-aveai treabă în zona aia, că nava era în altă parte, te luau la chestionat, la percheziţionat...

Noi nu interveneam numai la in­cen­dii, de exemplu, când venea o na­vă cu mărfuri periculoase, stăteam în asistenţă, adică stăteam lângă ăia, aco­lo, la descărcare, să nu se întâmple ce­va." "Periculoase însemnând portoca­le, banane...?", mustăcim noi pe lângă el. "Nuuu, era vorba despre în­gră­şă­min­te. Era bine dacă eram la portocale, dar se terminase deja se­zo­nul lor. Numai în decembrie veneau, in­clusiv ciocolata chine­zeas­că. Atunci când venea vreun vapor cu de-astea, fie­care-şi căuta prieteni, rude, colegi prin echipaj. Că aveai două surse – ori  prindeai pe cineva din echipaj să-ţi dea ceva, ori trebuia să agăţi şi să plă­teşti un docher care lucra la descărcat. Dar şi-aşa era o întreagă poveste, că era Miliţie, de obicei soldaţi, suprave­gheaţi de câte un subofiţer. Soldaţii bine’nţeles că erau şi ei uşor corupti­bili, dar nu puteau să ia banane, că n-aveau unde să le bage. Bani sau ţi­gări ac­ceptau. Mai exact, luai un pa­chet de ţi­gări şi 25 de lei la tine, după care mergeai în dana unde se des­căr­ca marfa ce te interesa. Banii erau pentru soldat şi ţigările pentru do­cher. Sau invers, depinde cum te în­ţe­legeai cu ei. Când coţada macaralei cu ba­na­ne ajungea de la bordul navei pe chei şi era desprinsă din cârlig, marfa trebuia transferată în vagoane. În timpul transferului, docherul îşi trăgea par­tea: o sacoşă de banane sau un bax de ciocolată chinezească.

Când era "linişte" pe chei, soldatul îţi făcea semn să te apropii de vagon şi atunci preluai marfa de la docherul tocmit. Bine, că şi piesele pentru navă tot la negru le procurai până să se albească cu acte. Adică – de se strica un agregat, îl treceai în jurnalul de bord. Şi şeful mecanic sau comandantul făcea comandă la întreprindere, iar de acolo hârtia pleca la Uzina de reparaţii nave. Dar ăia aveau foarte multe lucrări şi priorităţi şi nu mai ajungeau să mai rezolve problemele astea. Or, erau unele care ţineau de confortul nostru – se defecta caldarina, adică nu mai mergea căldura. Teoretic, nu era o prioritate, că nava putea să meargă şi cu echipajul stând în frig. Şi atunci se ducea unul din noi la uzină, vorbea cu maistrul, îi dădea două pachete de ţigări, şi ăla tri­mitea un tractor ca să ia agregatul. Îi mai dădeai şi ăluia două căldări de motorină, da-ţi reparai maşinăria. Se făceau şi actele între timp, dar tot şpaga funcţiona. Boieri erau cei care erau ambarcaţi pe remorcherele de la secţia Pilotaj. Se ştia în tot portul că la ăştia pica zilnic. Un carton de ţigări, o sticlă de whisky aveau de unde da. Aşa că aceia de la reparaţii îi ţineau deliberat în aşteptare, să se simtă şi ei cu ceva...

Erau două surse de ţigări în port: una la vamă şi cealaltă la pilotaj, la remorchere. De ce: navele aşteptau în rada portului la ancoră, ca să se elibereze o dană în port pentru descărcare. Stăteau cât stăteau şi, când se elibera o dană, li se comunica prin staţie. Dar ca să poată intra în port trebuia să vină la bordul navei un pilot din port, de la Pilotaj, care cu­noş­tea foarte bine zona şi el făcea practic manevrele plus unul, două sau trei remorchere, în funcţie de dimensiune şi dotări. Indiferent de navă – că era românească sau străină – asta era obligaţia.  Comandanţii comunicau la dispecerat de câte aveau nevoie. Ei, şi bine’nţeles că, după ce nava era trasă la cheu, comandantul oferea ceva pilotului, iar pe o saulă (parâmă) lăsa şi la remorcher câte o atenţie pentru fiecare echipaj. Âia, venind din Occident şi ştiind că sunt la mare căutare ţigările aici, le dădeau de obicei  câte-un carton de ţigări piloţilor, şi cam câte două cartoane de echipaj, când coborau pe saulă la remorchere. Iar ăia acolo le împărţeau la mica înţelegere. Se mai ofereau şi altele – cafea sau whisky, fiecare ce avea de cotizat. Dar, de obicei, ţigări. Cotizau şi românii, mai ales când stăteau o lună-n radă, după un voiaj de şapte luni, şi li se lungeau ochii către mal... Aici era şi după ce pile şi relaţii avea comandantul ca să poată intra în port mai repede. Şi, bine’nţeles că şi ăia de la dispecerat mai trăgeau puţin de timp, ca să primească şi ei ceva...

Era cam interzis să ieşi cu ţigări din port. Bine, la două pachete se mai închideau ochii, dar de la două pachete în sus te băgau la Miliţie, plăteai amendă, îţi confiscau ţigările... Aşa că cei de la pilotaj, ca să nu se complice cu ieşitul pe la punctul de control, le vindeau în port. La prima mână, de la piloţi, de la barcagii sau de la remorchere, dacă aveai şi-un prieten pe-acolo, le luai cu 45 de lei pachetul. După aia, dacă venea vreunul la tine – care n-avea nici un prieten la pilotaj – puteai să-l dai şi cu 50-60 de lei. Şi aveai un profit de 15 lei din start, că nu mişcai pachetul decât trei dane. Dacă luai două pachete pe zi, fără să te doară capul într-o lună îţi mai scoteai un salariu. Că în oraş deja se vindea cu  80-100 de lei pachetul. Bine, că se făcea contrabandă şi la nivel de baxuri de ţigări, de saci de cafea, e şi asta adevărat... dar deja vorbim de adevărate filiere.

Când stăteam în asistenţă la străini, cu echipaje de filipinezi, chinezi sau indieni – bine’nţeles că începea micul schimb «dă o sticlă de votcă» – «ia trei pachete de ţigări...», că erau unii care nici n-apucau să meargă-n oraş. Şi, chiar dacă ieşeau, la 10:00 seara se închideau cârciumile, în alimentare nu găseai decât şampanie şi creveţi vietnamezi, şi nu prea erau ei încântaţi de ce oferea Constanţa faţă de alte porturi. Şi atunci făceam "export", aşa cum se spunea în jargon marinăresc.

Mai era un loc în care mulţi dădeau şpăgi grase să ajungă, pentru că acolo aveai perspectiva unui câştig fabulos. Pe timpul celebrului conflict între Turcia şi Bulgaria, când Bulgaria lui Teodor Jivkov a deznaţionalizat cetăţenii de origine turcă de le-a schimbat numele din Ali în Alinov... graniţa dintre cele două ţări a fost închisă. Turcilor li se închi­sese o poartă rutieră spre Europa şi, pentru că era cerere, s-a înfiinţat o linie de Ro-Ro (aşa se numesc navele specializate în transportul autotrenurilor). Celebrele nave Baziaş asigurau această linie, Constanţa – Istanbul şi retur. Un loc în echipajele de pe cele cinci Baziaş-uri pe mare era o chestie foarte bănoasă. Voiajele erau scurte, 2-3-4 zile de la Constanţa la Istanbul. Pe navele astea erau şi câţiva dintre colegii mei, care dăduseră şpăgi să ajungă acolo. Apoi, navele noastre erau trase la circa 200-300 de metri de dana unde trăgeau Ro-Ro-urile cu tiruri. Se strângeau bani, se schimbau în dolari, îi dădeau marinarului de pe Ro-Ro şi ăsta, când se-ntorcea, le aducea blugii". "Celebrii blugi Pyramid!" "Da. Şi cele­bra gumă de mestecat Tip-Top sau Bi-Bip cu maşini parcă, şi săpunul Duru. Pe reţeaua asta se apro­vi­­zio­na Constanţa. Şi aici erau filiere întregi care ac­ţi­o­nau. Că n-aveai cum să ieşi cu 20 de blugi pe tine. Se scoteau cu maşini, cu locomotive... Era 3-4 dolari perechea la Istanbul, în bazar. Aduşi în Constanţa, perechea valora 1.200 de lei. Tot în dana Ro-Ro, care era în apropiere de dana zero a portului se făcea şi vama tirurilor. Vameşii erau o altă sursă de ţigări sau de blugi. Când nu aveau chef, puteau să ţină tirurile acolo şi trei zile. Şi atunci turcii, ca să scape repede de control, plusau cu ţigări sau săpun. Dar era riscant, că dacă erai prins cu cantităţi mari riscai puşcăria. La cantităţi mai mici ţi se confisca marfa, plăteai amendă, şi se trimitea şi la organizaţia de partid a întreprinderii o adresă – luaţi măsuri şi comunicaţi."
Citeşte mai multe despre:   două,   constanta,   tigari,   port

Serviciul de email marketing furnizat de