x close
Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri! Nu, multumesc Accept
×
Acest site utilizează fișiere de tip cookie pentru a vă oferi o experiență cât mai plăcută și personalizată. Îți aducem la cunoștință faptul că ne-am actualizat politicile pentru a ne conforma cu modificările propuse aduse de Directiva (UE) 2002/58/EC ("Directiva E-Privacy") si de Regulamentul (UE) 2016/679 privind protectia persoanelor fizice in ceea ce priveste prelucrarea datelor cu caracter personal si privind libera circulatie a acestor date si de abrogare a Directivei 95/46/CE ("Regulamentul GDPR").

Înainte de a continua navigarea pe www.jurnalul.ro, te rugăm să citești și să înțelegi conținutul Politicii de Cookie și Politica de Confidențialitate.

Prin continuarea navigării pe www.jurnalul.ro confirmi acceptarea utilizării fișierelor de tip cookie. Poți modifica în orice moment setările acestor fișiere cookie urmând instrucțiunile din Politica de Cookie.

DA, ACCEPT

Oamenii de la Metrou – a doua armată a ţării

0
Autor: Ionuţ Ivan 07 Aug 2009 - 00:00
Oamenii de la Metrou – a doua armată a ţării
Vezi galeria foto


Dacă planurile inginerului român Du­mitru Leonida ar fi fost puse în prac­tică la timpul respectiv, Bu­cu­reş­tiul s-ar fi putut lăuda că are metrou de pe la 1900. Din păcate, construcţia lui a fost pusă în practică de-abia 70 de ani mai târziu de autorităţile care au văzut în el singura şansă de a salva oraşul de la sufocare. În 1989, metroul era o garanţie morală pentru puternicii zilei că ceva merge totuşi în România. Peste 700.000 de oameni ai muncii circulau din şi înspre fabrici.  

O călătorie cu metroul costa doar un leu, trenurile soseau în staţie chiar şi la 90 de secunde distanţă, iar securiştii umblau ciopor printre mecanici şi călători, este doar o carac­te­rizare scurtă a ceea ce îşi amintesc  lucrătorii de la metrou despre acea perioadă.

Cei care nu ştiau încă de existenţa trenului subteran îl descopereau poate cu mirarea de a călători decent într-o perioadă când cea mai bună alternativă o reprezenta transportul de suprafaţă, care însemna de obicei parcurgerea drumului de la serviciu acasă sau între oricare două puncte din Bucureşti pe scara unui autobuz sau tramvai, umplut până la refuz, cu uşile larg deschise şi circulând în aceste condiţii cu 60 km/oră prin oraş.

Iar posibilitatea de a călători în confortul maşinii personale la locul de muncă nu exista. În 1989 erau înmatriculate în Bucureşti în jur de 130.000 de maşini la aproape 2 mi­lioane de locuitori. Se vede astfel de ce metroul era o construcţie strategică nu numai pentru regimul politic, care l-a folosit într-adevăr ca motiv de propagandă a progresului socialist, dar şi pentru supravieţuirea oraşului ca entitate urbanistică.
Dacă în anii '60 era văzut de specialişti şi politruci deopotrivă ca un moft, considerându-se că ar fi justificată construirea lui doar pentru un oraş cu o populaţie mai mare de două milioane de locuitori, în 1970, o dată cu dezvoltarea oraşului peste ritmul natural de creştere şi odată confruntaţi cu problemele aferente care ve­neau din această chestiune, "moftul" devenea un lucru indispensabil.

Comisia care a studiat alternativele de transport în Bucureşti a decis că singura soluţie o reprezintă construcţia metroului. Iar principiul pe care a fost construită reţeaua subte­rană a fost impusă de Nicolae Ceau­şescu încă din faşă, când a cerut explicit proiectanţilor să lege cartierele muncitoreşti de marile platforme industriale muncitoreşti ale Bucureştiului. Pentru marii coloşi in­dustriali din urbe precum 23 Au­gust, Republica, Pipera, IMGB sau platforma Progresul, care gene­rau fiecare între 10.000 şi 50.000 de muncitori, au fost studiate şi au fost întocmite fluxuri de circulaţie a muncitorilor. S-a procedat ase­mă­nător şi pentru marile cartiere de locuinţe deja construite sau care erau pe planşa de proiectare şi care aveau capacităţi cuprinse undeva între 90.000 de locuitori (Armata Poporului) şi 200.000 de locuitori (Titan).

Construcţia a demarat în forţă în 1977. Primele şase staţii de metrou au fost cele de pe tronsonul Semănă­toarea - Timpuri Noi. În condiţii de muncă dificile, comparativ cu ceea ce făceau occidentalii în acelaşi domeniu, românii săpau aproximativ un metru de tunel pe zi. În decembrie 1989, cu doar câteva zile înainte de Revoluţie, erau daţi în primire ultimii 7,8 km care făceau legătura între Gara de Nord şi Dristor 2 şi completau cei 60 km de cale ferată dublă subterană daţi în folosinţă până atunci. Lucru imposibil de realizat cu mijloacele technologice şi în perioada de timp 1977-1989, au spus fără excepţie cei care au vizitat după Revoluţie metroul din România.  

Un lucru care ridică mirare în prezent este ambiţia factorilor poli­tici de atunci de a-l construi fără nici un fel de asistenţă străină. În cazul celorlalte staţii de metrou şi al trenurilor care circulau prin ţările est-europene, acum 20 de ani, putea fi simţită influenţa aerului sovietic adusă de celebrul metrou moscovit. Dar la fel de ade­vărat, spune directorul Ionescu, este că inginerii care răspundeau de proiectarea metroului au venit la proiect cu tot felul de idei şi soluţii, "împrumutate" de afară, pe unde văzuseră câte ceva interesant.
Metroul era unul dintre puţinele lucruri care mergeau bine în 1989, îşi  aminteşte despre aceea perioadă Ionescu. "Trenurile circulau la 5 mi­nu­te unul faţă de celălalt, ba am mers chiar şi la 90 de secunde într-o pe­rioadă. Am dus cu bine un milion de călători într-una din duminici, cred că era un eveniment legat de re­fe­ren­dum. După 1989 nu s-a mai în­tâm­plat aşa ceva", spune directorul de in­fras­tructură de la Metrorex.

Ramele de tren se conformau şi ele acestui "îndemn" şi erau fabricate la Arad. Întreprinderea de Vagoane Arad (IVA) era vestită pentru cel puţin trei lucruri: exporta masiv vagoane de tren către ţările CAER, Asia şi Africa, construise pentru Ceauşescu trenul special care-l transporta şi producea vagoanele de metrou care circulau prin subteranele oraşului. Până la Revoluţie au fost fabricate şi puse în circulaţie circa 252 de rame IVA, iar sfârşitul lui 1989 a însemnat doar dezolare pentru fabrica arădeană. Până în 1993, aceştia vor mai primi doar comenzi minore de reparaţii.

Cei care lucrau în 1989 la Întreprinderea de Exploatare a Metroului Bucureşti (Metrorex) aveau un salariu mai mare decât media pe ţară, dar erau şi sub presiunea faptului că oamenii puternici ai vremii îi su­pravegheau îndeaproape, declară Ionescu. "Opinia despre regim prin­tre oameni, îşi aminteşte domnia sa, era proastă, la fel ca peste tot, dar se ştia de asemenea şi că Securitatea umblă printre noi. Noi, cei de la metrou, eram a doua armată a ţării. Duceam oameni tot timpul. Iar pe lângă asta, responsabilitatea în 1989 era şi mai mare, când ştiai că eşti urmărit de securişti." Astfel de întâlniri "pe buza prăpastiei" au avut loc în perioada aceea când celebrul Ion Dincă "Te leagă", responsabilul politic pentru lucrările de la staţia Piaţa Romană, invitat de directorul general al metroului de la aceea vreme pentru a vedea stadiul lucrărilor, generalul Constantinescu, nu a fost de acord să-l aducă pe Ceauseşcu într-o vizită la faţa locului, deoarece muncitorii nu săpaseră destul ca să-l impresioneze pe primul secretar al ţării.
O altă întâmplare care putea să aibă urmări grave şi de care îşi aminteşte în prezent Ionescu îl are ca erou chiar pe Nicolae Ceauşescu. Preşedintele urma să survoleze Capitala din elicopter pentru a vedea cum se lucrează pe şantierele din Bucureşti.

După ce au fost avertizaţi prin telefon de această vizită "surpriză" şi întrucât nu erau destui oameni pe şantierul metroului deschis la Dâmboviţa, secretarul de stat în Mi­nisterul Construcţiilor de atunci, Ion Cepetre, îşi aminteşte Ionescu, a dat ordin ca, atunci când aud huruitul de elicopter că se apropie de şantierul lor, oamenii să înceapă să mişte utilajele pentru a da impresia de forfotă şi activitate. Ceauşescu, îşi făcea vizita din înaltul cerului, trebuind să vadă că se lucrează. Idee năstruşnică, dar care se pare că a funcţionat în aceea zi, fiindcă nimeni din structurile superioare ale partidului nu s-a prins de ceea ce se întâmpla acolo jos, pe pământ.     

În decembrie 1989, spun cei care au participat direct la Revoluţie, metroul bucureştean a jucat un rol deosebit de important în desfăşurarea fap­telor care aveau să culmineze cu pră­bu­şi­rea regimului lui Ceauşescu. La 21 decembrie 1989, autorităţile au cerut închiderea staţiilor de metrou de la Universitate şi Piaţa Romană. Doreau să reducă şi să oprească numărul demonstranţilor care ţineau să se alăture celor din centrul oraşului. Ordin care, din motive obscure azi, nu a fost respectat. A doua zi, la 22 decembrie, când s-a produs asaltul final al manifestanţilor asupra Comitetului Central, ordinul de a închide staţiile a venit din nou. Din fericire, nu a fost luat în seamă nici de data aceasta. În schimb, de la 22 decembrie până în noaptea de 29 metroul a funcţionat nonstop, luându-şi în serios rolul de "cărăuş subteran". Au fost duşi cu el în aceea perioadă  nu numai călătorii, dar şi răniţii către spitale sau a fost transportată muniţie pentru armată în diferite puncte-cheie din Bucureşti. Iar la intrarea în staţii puteau fi găsiţi celebrii revoluţionari care cu trico­lorul pe mânecă şi automatul în mână percheziţionau călătorii.

După 1989, circulaţia intensă de la metrou s-a mutat la suprafaţă, o dată cu apariţia în număr mare a ma­şi­nilor personale. Iar anumite investiţii la metrou care erau pe vine în acel an au fost sistate sau au ajuns cu 11 ani mai târziu. Ceea ar fi însemnat că, dacă regimul Ceauşescu nu ar fi murit în 1989 şi s-ar fi păstrat acelaşi ritm de lucru, Bucureştiul ar fi avut peste 200 km de cale ferată de metrou şi toate magistralele de la nord la sud şi de la vest la est realizate, comentează si­tuaţia directorul Ionescu.
Citeşte mai multe despre:   proiect,   metrou,   constructie

Ştiri din .ro


PUBLICITATE
 



Serviciul de email marketing furnizat de