Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Lipsa banilor, angajații demotivați, atât la companiile de stat, cât și la privat, materialul rulant vechi și lipsa investițiilor au adus Căile Ferate Române într-o situație critică. În ultimii ani, cele mai multe accidente au fost produse de trenurile de marfă ale companiilor private, așa cum s-a întâmplat și în cazul tragediei de ieri, din județul Olt, care a dus la moartea unui om. Ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, a cerut imediat o anchetă din partea Agenției de Investigare Feroviară Română (AGIFER), pentru a se stabili cauzele ciocnirii celor două trenuri de marfă. Specialiștii din domeniul feroviar și sindicaliștii au avertizat statul, de mai multe ori, că se va ajunge la înmulțirea acestor tragedii, din cauza subfinanțării din acest domeniu strategic, dar banii tot nu au fost alocați pentru reparații și investiții.
Două trenuri de marfă s-au ciocnit, ieri dimineaţă, după ce ultimele vagoane ale uneia dintre garnituri au deraiat. Aproape în fiecare lună deraiază un tren de marfă, pe căile ferate din România, în ultimii ani, iar principalele cauze se cunosc deja: starea precară a șinelor și a materialului rulant, dar și slaba pregătire a mecanicilor de locomotivă sau chiar problemele pe care unii dintre ei le au cu alcoolul.
În cazul tragediei de ieri, AGIFER urmează să stabilească exact cauza producerii accidentului, la ieşirea din staţia CFR Mihăeşti spre Caracal, în județul Olt. Şeful unuia dintre trenuri a decedat și nu este prima oară când șeful de tren își pierde viața, în ultimii trei ani.
Statisticile arată că 80% din totalul accidentelor de pe calea ferată din România sunt produse de marfarele companiilor private, dar, din fericire, nu s-a ajuns la pierderi de vieți omenești în cele mai multe cazuri. Poate chiar din acest motiv nici nu s-a acordat prea mare importanță fenomenului, deși este îngrijorător. Alt motiv pentru care frecvența uluitoare a acestor accidente nu a atras atenția guvernului sau a opiniei publice, în ultimii 6 ani, este că multe au avut loc pe porțiuni de cale ferată neelectrificată și pe care nu circulă trenuri de călători, dar accidentul de ieri a avut loc pe linia CF Mihăeşti - Radomireşti (dublă electrificată), circulația fiind oprită temporar.
Primele date ale anchetei arată că două vagoane din compunerea trenului privat de marfă Rail Cargo au deraiat, în jurul orei 10.45, în Halta de Mişcare Mihăeşti (Cap Y). Trenul circula pe firul I, iar vagoanele deraiate au acroşat locomotiva trenului privat de marfă PIMK, care circula pe firul II. Trenul privat de marfă Rail Cargo, avea în componență 19 vagoane goale şi circula pe distanţa Giurgiu Nord - Curtici, iar celălalt tren, compus din același număr de vagoane (Transcontainer), circula pe distanţa Curtici - Giurgiu Nord. Pentru ridicarea vagoanelor și a locomotivei deraiate şi repunerea pe şină a fost necesară intervenţia cu o macara de mare tonaj (250 de tone), care a plecat de la Bucureşti spre locul accidentului.
Risc de infringement, din 2018
Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER) a anchetat, în 2024, 59 de incidente feroviare. S-a constatat starea precară a infrastructurii feroviare, precum și nerespectarea de către personalul feroviar a regulilor de siguranță, în aproape toate situațiile care au făcut obiectul cercetării. Anul trecut, aproape un sfert din totalul acestor incidente au implicat și trenuri de călători, dar unele accidente au fost între un marfar și un tren de călători.
Citește pe Antena3.ro
Primul accident de anul acesta s-a înregistrat pe 16 ianuarie, pe raza Sucursalei Regionalei CF Craiova, când 11 vagoane de marfă au deraiat, iar două dintre ele s-au răsturnat. În această zonă au loc cele mai multe deraieri ale trenurilor de marfă, în ultimii ani.
România a fost deja obligată de Comisia Europeană să-și modifice legislația privind siguranța feroviară, conform prevederilor Directivei 798/2016 privind siguranţa feroviară și chiar riscă procedura de infringement, dacă nu va lua măsuri în cel mai scurt timp, termenul fiind depășit din anul 2018, dar ulterior guvernele care au condus țara de atunci s-au bazat pe faptul că ni s-au acordat mai multe prelungiri ale acestuia. Actualul guvern va trebui să ia măsurile cerute de CE, până la finalul acestui an, pentru a evita procedura de infringement.
Defecțiunile tehnice ale locomotivelor, deraierile, incendiile, starea precară a infrastructurii feroviare care duc la ruperea şinelor utilizate mult peste limita lor de funcţionare, depășirea vitezei reglementate și punerea în mișcare a trenurilor fără a avea ordin de circulație au fost principalele cauze ale accidentelor constatate anul trecut.
Cel mai grav accident din 2024 a dus la răsturnarea a șapte vagoane de marfă încărcate cu benzină, în luna noiembrie, pe raza Sucursalei Regionale CF Craiova. Trenul avea în compunere 27 de vagoane și era încărcat cu aproximativ 1.300 de tone de carburant. Intervenția pentru înlăturarea efectelor accidentului a fost extrem de dificilă, pentru că exista riscul declanșării unui incendiu puternic.
Cercul vicios care ne lasă fără bani europeni
De peste 30 de ani există problema subfinanțării Căilor Ferate Române. Când CFR s-a scindat, fiind „spartă” în CFR SA, CFR Călători și CFR Marfă, problemele de finanțare s-au agravat, având surse de finanțare și bugete diferite, dar funcționând în continuare ca un întreg. S-a pierdut și capacitatea de comunicare între cele trei companii ale statului român.
Un raport de anul trecut al Consiliului Național de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF), din cadrul Consiliului Concurenței, arăta că „subfinanțarea prelungită a infrastructurii feroviare se reflectă în lipsa reînnoirilor căilor de rulare și a instalațiilor, dar și în limitarea severă a cheltuielilor privind întreținerea și reparațiile”. Dacă aceste probleme se vor menține, România nu va putea să atingă țintele stabilite prin Pactul Verde European și Strategia UE pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă, iar astfel vom pierde și fondurile UE alocate pentru sectorul transporturilor și de mărire a ecartului față de statele membre care au o infrastructură feroviară performantă.
„Subdimensionarea bugetului alocat din fonduri publice pentru lucrările de întreținere, reparare și reînnoire a infrastructurii feroviare are un impact direct asupra siguranței circulației pe calea ferată. Totodată, alocarea unor sume insuficiente pentru a acoperi integral necesitățile de finanțare ale infrastructurii feroviare are efecte negative în ceea ce privește atingerea obiectivelor de performanță stabilite prin Contractul de activitate și performanță, ce influențează și creșterea competitivității transportului feroviar, în raport cu alte moduri de transport”, se arată în raport.
Consiliul concluzionează că echipamentele de mecanizare aflate în dotarea CFR SA nu acoperă necesitățile tehnologice pentru efectuarea eficientă, cu resurse proprii, a lucrărilor urgente, ceea ce presupune alocarea de resurse și pentru îmbunătățirea situației parcului de vehicule feroviare și echipamente al CFR SA.
Pentru a depăși situația, CFR SA trebuie să atragă un volum semnificativ de finanțare din fonduri europene, dar intră într-un cerc vicios, tot din cauza lipsei finanțării de până acum, urmând să piardă și „ultimul tren” pentru a putea lua banii europeni.
