Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Încă de acum şase ani, CNADNR constata că trebuie să investească masiv în modernizarea drumurilor naţionale. Cum autostrăzi nu avem, măcar potecile existente să nu se înfunde în gropi. Aşa că am reabilitat de 1,5 miliarde de euro! Potrivit specialiştilor, cu 1 million de euro se poate construi de la zero un kilometru de drum naţional. În banii alocaţi modernizărilor CNADNR ar fi putut construi aproximativ 1.500 de kilometri de drum naţional! Sumele pentru aşa-zisele reabilitări au fost alocaţi atât din buget cât şi fonduri europene sau chiar împrumuturi. Bilanţul nu este tocmai îmbucurător. Cel puţin lucrările cu proiectele ISPA au făcut ca greşelile Companiei să fie cuantificate în alte milioane de euro plătite de această dată constructorilor.
În 2004, Banca Mondială a acordat CNADNR un împrumut de 149 milioane de dolari pentru realizarea câtorva proiecte de reabilitare şi restructurare a Companiei. În şase ani, România nu a reuşit să folosească mai mult de 20 de milioane de dolari, pierzând restul de 129 de milioane de dolari. Compania de drumuri nu a îndeplinit cerinţele minime impuse de bancă şi nici nu a găsit un consultant pe măsură în demararea proiectelor. Tot atunci experţii băncii au explicat într-un raport care sunt problemele CNADNR şi au evaluat starea infrastructurii, arătând care ar fi costurile investiţiilor necesare. Din păcate, în 2010, după doi ani de criză şi investiţii firave în infrastructură, Compania Naţională de Drumuri a reuşit să depăşească şi cele mai sumbre previziuni ale băncii mondiale. Astfel, specialiştii străini prognozau o investiţie de 1 miliard de euro pentru modernizarea infrastructurii. Banii ar fi trebuit să se regăsească în 10 ani de şantiere! Ministerul Transporturilor a tocat pe modernizarea reţelei de drumuri în numai 6 ani peste 1 miliard şi jumătate de euro, bani de la stat şi bani europeni. Statisticile Ministerului Transporturilor arată că suma fabuloasă a fost investită în reabilitarea a 2.800 kilometri de drumuri. Românii sunt singuri care pot spune dacă regăsesc investiţia în calitatea călătoriilor lor.
Tot 2004, Banca Mondială concluziona că "aplicarea unui management modern combinat cu licitaţii competitive ar putea reduce costurile anuale ale Companiei la valoarea de 214 milioane Euro pentru 2010-2015". CNADNR ar fi trebuit astfel să implementeze două sisteme care ar fi asigurat determinarea unor bugete analitice şi nu statistice, aşa cum se obişnuieşte pe plaiurile dâmboviţene. Printr-o simplă eşalonare pe durata a trei ani a lucrărilor de reparaţii, banii nu s-ar mai fi pierdut în zeci de contrtacte adiţionale. Sistemele recomandate au fost PMS (n. red. Pavement Management System) şi BMS (n. red. Bridge Management System). Practic, pe maşini s-ar fi montat diverse echipamente care ar fi stabilit starea sistemului rutier în profunzimea lui. Sistemul ar fi ajutat Compania în realizarea unei eşalonări pe durata a trei ani de zile a lucrărilor de reabilitare, în funcţie de priorităţi şi raportul preţ/lucrare ar fi determinat bugete multianuale exacte.
Pe lista de priorităţi se mai găsea în 2004 şi construcţia a 5 variante ocolitoare: Mediaş,Târgu Mureş, Reghin, Bacău, Braşov dar şi reabilitarea unor drumuri şi poduri. Compania nu a reuşit să îndeplinească condiţiile pentru accesarea banilor Băncii Mondiale. În ceea ce priveşte lucrările de reabilitare ale podurilor, împrumutul impunea următoarea condiţie: alegerea unui consultant care să ajute Compania să se restructureze şi să găsească toate posibilităţile corecte, legale şi morale de a atrage fonduri pentru autofinanţare. Cum acest lucru nu s-a întâmplat, doar 20 de milioane de dolari din banii Băncii Mondiale s-au regăsit în lucrările de infrastructură româneşti.
În urma raportului BM, CNADNR a elaborat şi o strategie pentru perioada 2005-2008. Documentul a fost depus în luna februarie a anului 2005 la Direcţia Generală de Strategie şi Management a Ministerului Transporturilor şi aprobat de ministrul de atunci. În strategia pe care CNADNR îşi propunea să o urmeze cu sfinţenie era prevăzută şi o nouă motodă de colectare a banilor. Un fond special pentru drumuri. Compania nu dorea decât să urmeze exemplul altor ţări europene, lucru care, după cum lesne poate fi observat, nu i-a reuşit deloc. Astfel că, în 2004 s-a discutat degeaba varianta ca taxele pentru drumuri să fie incluse în preţul combustibilului. "Aceste taxe variază intre 20% şi 50% din preţul de vânzare la pompa, în funcţie de ţară. Astfel, spre exemplu Belgia şi Lituania percep 50% din preţul de vânzare la benzina şi 41% respectiv 19% la motorină. Slovenia percepe 20% pentru ambele tipuri de combustibil. Aceste procente sunt destinate explicit drumurilor. În România nu este legiferat nimic în acest sens, însă rămâne pentru viitor o sursă potenţială de finanţare. Taxe pentru drumuri privind proprietatea, înregistrarea şi autorizarea autovehiculelor. Aceste taxe variază între 30 Euro şi 100 Euro pentru autoturisme, ajungând la valori mult mai mari pentru vehiculele grele, dar sunt destinate explicit pentru fondul drumurilor. La noi aceste taxe se varsă la bugetul de stat, fără a avea o destinaţie clară pentru sectorul de drumuri", se arata în raportul aprobat de Ministerul Transporturilor.
Cinci ani mai târziu, în 2010, auditul Fondului Monetar Internaţional dar şi cel al Băncii Mondiale constatau că nu exista o strategie a Ministerului Transporturilor şi a CNADNR. Faptul că în 2007, Compania nu a reuşit să demareze lucrările pe fondurile ISPA nu este altceva decât o dovadă a incoerenţei cu care au fost administrate proiectele de infrastructură. Mai mult decât atât, majoritatea reabilitărilor realizate cu fonduri ISPA au fost urmate de penalizări de ordinul milioanelor de euro. De la lucrări a căror recepţie a creat discuţii şi returnări de garanţi şi până la plăţi generoase către constructori, modernizările de drumuri naţionale nu sunt altceva decât o altă afacere tipic românească.
Drumurile noastre, aur poartă – 800 milioane USD pe întreţinere
Dacă în anul 2000, s-au cheltuit 130,59 milioane euro pentru întreţinere (transferuri de la buget, fondul special, venituri proprii), în anul 2001 s-au cheltuit 142,18 milioane dolari (transferuri de la buget, fondul special, venituri proprii şi credit în valoare de 26,29 milioane USD), în anul 2002 s-au cheltuit 148,73 milioane dolari (transferuri de la buget, fondul special, venituri proprii şi credite în valoare de 38,82 milioane USD), iar în anul 2003 s-au cheltuit 353,7 milioane dolari (transferuri de la buget, venituri proprii, venituri cu destinaţie specială şi credite în valoare de 161,4 milioane USD). În anul 2003, din sumele cheltuite pe întreţinere, 112 milioane USD reprezintă cheltuieli cu reabilitarea primară (credite în valoare de 88,1 milioane USD). Nivelul cheltuielilor cu întreţinerea în perioada 2000-2003 a crescut de la 119 milioane USD în 2000, la 142 milioane USD în 2001, la 149 milioane USD în 2002, şi la 241 milioane USD în 2003. Totuşi, dacă în 2000, pentru întreţinere nu se utilizau fonduri din credite, în anul 2003, s-au folosit pentru această activitate 73,3 milioane USD din respectiva sursă de finanţare.
Citește pe Antena3.ro
