Pe locul în care a plouat cu moarte

Familiile victimelor tragediei aviatice se întorc în fiecare an, la sfârşit de martie, să-şi pomenească morţii în faţa monumentului pe care l-au ridicat la locul accidentului.

Familiile victimelor tragediei aviatice se întorc în fiecare an, la sfârşit de martie, să-şi pomenească morţii în faţa monumentului pe care l-au ridicat la locul accidentului. Suprafaţa de pământ pe care au stat împrăştiate rămăşiţele epavei aparţine şi astăzi statului şi e folosită ca teren agricol.

Gara din Baloteşti e astăzi un loc aproape pustiu. Stă pierdută în câmp, la capătul unui drum prăfuit de ţară, la câţiva kilometri de DN1. Doar garniturile de marfă ce mai dezmorţesc macazurile. Mai mult trec avioane decât trenuri, glumesc cei câţiva angajaţi ai staţiei. Şi au dreptate, pentru că, pe deasupra capetelor noastre, trece un aparat de zbor la fiecare câteva minute. Câmpul blestemat e chiar sub culoarul aerian. Dacă ridici ochii spre cer, aproape că poţi să intuieşti locul în care zborul ROT 371 a rămas fără aripi.

Mai bine de un hectar din pământul de aici era acum 13 ani un amestec de nămol, zăpadă, resturi ale Airbus-ului A310 şi cioburi de vieţi sfărâmate. Acum e teren agricol, iar craterul care a înghiţit 60 de suflete a fost astupat. Lotul e încă al statului, în administrarea Institutului de Cercetare-Dezvoltare Baloteşti. În ciuda avântului pe care nordul Capitalei l-a luat pe piaţa imobiliară în ultimii ani, se pare că nici un investitor n-a vrut să-şi treacă în portofoliu titlul de proprietate pentru această parcelă a morţii.

NUME ÎNCREMENITE ÎN PIATRĂ. De-o parte a căii ferate, nu departe de gară, se ridică printre tufişuri o cruce de fier forjat. E a unui tânăr a cărui familie a vrut să marcheze creştineşte scena dramei din ’95. Puţin mai în faţă este şi monumentul ridicat de rude în memoria tuturor celor 60 de morţi. 60 de oameni care acum sunt doar nişte nume înşirate pe o placă de marmură. Nişte inscripţii în piatră care, încet-încet, sunt şterse de vreme, de ani, de uitare. Pentru că sanctitatea unui astfel de loc nu îi oferă imunitate în faţa timpului. Într-o sticlă de plastic folosită pe post de vază au ofilit câteva lalele, culcate pe un pat de crengi uscate de brad. Fără sfârşit par numai cioburile de sticlă verde, miile de bucăţi de sticlă presărate pe soclul monumentului. Şi resturile unor lumânări aprinse cândva pentru sufletele furate prea repede dintre noi.

În fiecare an, la 31 martie, familiile victimelor revin aici. “Ne îmbrobodesc, ne dau de pomană de fiecare dată”, povesteşte acarul de serviciu. Până la urmă, doar pomana mai rămâne de pe urma omului.

MĂRTURII UITATE. Firele verzi care mijesc printre bulgării de ţărână nu mai poartă semnele carnajului din 31 martie 1995. Şi majoritatea oamenilor şi-a şters din minte imaginile de la faţa locului. “După atâta vreme... credeam că s-a şi uitat despre asta”, spune actualul şef al Gării Baloteşti, Gheorghe Grozavu. În perioada aceea, el nu lucra aici, dar acarul de atunci e încă în post şi a fost cel mai apropiat om de locul tragediei. Nu vrea să mai povestească ce a trăit, nu vrea să redeschidă răni cu greu cicatrizate. Martorii nici atunci nu au fost prea numeroşi. Locul e departe de zonele locuite şi, în afară de angajaţii gării, cei mai mulţi au văzut de la mare distanţă tragedia. Şeful de atunci al staţiei CFR a murit între timp, dar cel care i-a luat locul a auzit multe poveşti. “Primii ar fi ajuns aici ţiganii din Baloteşti, care s-au pus pe furat lănţişoare, poboabe, ce puteau lua. Apoi a venit Armata şi a înconjurat locul. Eu nu ştiu, nu eram aici, dar aşa zice lumea. Oricum, înainte de ’89 au mai fost multe avioane căzute pe-aici, dar nu s-a făcut mare vâlvă. Erau aeronave mai mici, testau motoare ruseşti”, spune Gheorghe Grozavu.

IRONIA NEAGRĂ. “Prin acel accident nefericit a intrat în istorie şi Baloteştiul, dar ne-am fi bucurat să nu se audă în aceste condiţii”, spune viceprimarul comunei ilfovene, Aurel Grigoraş. Şi într-adevăr, numele localităţii a rămas multă vreme sinonim cu dezastrul aviatic. Accidentul nu a schimbat viaţa locuitorilor de aici prea mult, dar a rămas unul dintre cele mai negre evenimente din istoria lor. “Toată lumea se uita speriată la televizor, la acele imagini care te înfierau”, spune viceprimarul, care locuia şi atunci tot în Baloteşti. După 13 ani, din acele imagini a mai rămas doar pomana făcută la fiecare sfârşit de martie. La capătul unui drum prăfuit de ţară, la câţiva kilometri de DN1, stă pierdută în câmp mărturia unei zile cernute de vineri, 31 martie: mii de cioburi verzi şi amintirea unui zbor frânt.

Filmul unor clipe de groază

Aeronava Airbus 310, botezată “Muntenia”, era fabricată în 1987 şi avea peste 31.000 de ore la bord. La data de 31 martie 1995 era programată să efectueze zborul regulat de la Bucureşti la Bruxelles, cu decolarea la ora 9:00. La bord se aflau 49 de pasageri şi 11 membri ai echipajului. După şase minute de întârziere, avionul a început procedurile ridicării de la sol, sub comanda copilotului.

Turnul de control. La ora 9:07, navigatorul principal de dirijare a zborului lor de la Aeroportul Otopeni, Mincu Slav, a intrat în legătură cu membrii echipajului, cărora le-a comunicat ruta pe care trebuia să o urmeze aparatul de zbor. Primirea mesajului a fost confirmată de căpitan. Din acel moment însă, orice legătură cu avionul Airbus 310 a încetat din cauze necunoscute. La chemările repetate ale navigatorului Mincu Slav, demarate la aproximativ 30 de secunde de la ultima comunicare, nu a mai răspuns nimeni.

Din datele pe care specialişitii români, francezi şi americani au reuşit să le pună cap la cap acum 13 ani, lucrurile au decurs normal în primele 30 de secunde de la decolare. La ora 9:07:36, în timp ce avionul se afla la o înălţime de 600 de metri şi avea o viteză de 300 km/oră, a început să se dezvolte o asimetrie în tracţiunea motoarelor, cu diminuarea tracţiunii celui stâng. În acest timp, aparatul era angajat într-un viraj la stânga, potrivit culoarului de zbor.

“Dispariţia pilotului”. La ora 9:07:53, potrivit înregistrării audio din cabina de piotaj, copilotul comandă retragerea flapsurilor, iar acţiunea este executată de comandant. Patru secunde mai târziu, copilotul comandă şi retragerea valeţilor de bord de atac, însă din partea comandantului nu se mai primeşte nici un răspuns. “Absenţa” pilotului a rămas neexplicată până în ziua de azi.

Pe înregistrarea audio din cabină se aude apoi un zgomot neidentificat “ca de ferăstrău”. Aparent singur, copilotul încearcă sa cupleze pilotul automat: “Arm command one”, se aude pe înregistrarea din cutia neagră a avionului. O dată, de două ori, de trei ori... zgomotul din cabină arată că autopilotul nu răspunde comenzilor. Avionul ajunge la înălţimea maximă de 1.396 de metri.  

Prăbuşirea. “Bă, s-a stricat ăla! (se aude o pocnitură) Bă....” sunt ultimele cuvinte înregistrate. Apoi avionul intră în picaj. La ora 09:08:35, avionul a lovit pământul într-un unghi de peste 80 de grade (aproape perpendicular). La impactul cu solul, aparatul a luat foc, spun specialiştii. Izbirea violentă a creat un crater adânc de aproximativ 6 metri. Bucăţile de fuselaj şi de oameni s-au răspândit pe o suprafaţă cu lăţimea de 80 mp şi cu lungimea de 200 mp.

SISTEM DEFECT. Potrivit datelor care au mai putut fi citite după prăbuşire, nu există nici o dovadă privind vreo încercare de restabilire a simetriei tracţiunii motoarelor până cu 4-5 secunde înainte de sfârşitul înregistrării. După manevrele de decolare, zborul, intrat în parametri de urcare, a fost aparent controlat de sistemul de tracţiune automată (ATS) – care stabileşte tracţiunea necesară pentru fazele de zbor, prin deplasarea manetelor de comandă a motoarelor pe o poziţie corespunzătoare.

Verificările specialiştilor au scos la iveală faptul că avionul avea o defecţiune cunoscută tocmai la acest sistem automat de tracţiune (ATS). De fiecare dată până la accident, membrii echipajului, piloţi experimentaţi, reuşiseră însă să o depăşească. Problema fusese raportată încă din mai 1994, iar dereglări inexplicabile ale sistemului (care duceau la diferenţă de tracţiune între motoare) fuseseră înregistrate şi pe vremea când aeronava opera în cadrul companiei americane Delta Airlines. Potrivit specialiştilor, de fiecare dată, anomaliile înregistrate în aer n-au putut să fie reproduse la sol, iar reparaţiile s-au făcut potrivit manualului de identificare/remediere a defectelor.

Douå semne. Datele înregistrate în cele 25 de ore care au precedat accidentul au arătat, de asemenea, că “prezenţa unui comportament anormal similar a fost identificată de două ori: în timpul decolării din Dubai, pe ultimul tronson spre Bucureşti, pe 30 martie 1995, eveniment care nu a fost raportat de echipaj în jurnalul de bord, şi în timpul decolării premergătoare accidentului investigat”, spuneau atunci specialiştii. (Miruna Pasă Petru)