Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Mai sunt și alte vești proaste: reparațiile sunt estimate la cel mult două luni, dacă vremea va fi bună, dar ar putea să se prelungească până la sfârșitul verii lui 2024, dacă vremea nu va fi prielnică. Dacă se va turna asfalt pe ploaie și la temperaturi scăzute, lucrările s-ar putea relua la infinit. O altă problemă, semnalată de un specialist în construcții de drumuri și poduri, este legată de soluția tehnică pentru infiltrații, care se aplică doar provizoriu și nu rezolvă cauza, ci efectele, pe termen scurt.
Expertiza CNAIR arată că asfaltul de pe podul de la Brăila este de proastă calitate și s-a turnat greșit. Văluirea asfaltului nu s-a produs din cauza căldurii și a camioanelor cu gabarit depășit, așa cum a declarat constructorul, la sfârșitul verii, ci din cauza calității materialelor de construcții și a erorilor de execuție. Aceasta a fost concluzia experților care au verificat situația podului de jumătate de miliard de euro, inaugurat pe 6 iulie.
CNAIR îi cere acum constructorului să scoată asfaltul și să toarne altul, dar să rezolve și problema infiltrațiilor în picioarele podului. Estimarea optimistă a reprezentanților Ministerului Transporturilor este că lucrările s-ar putea face în cel mult două luni, dacă se începe reparația acum. Problema e că deja suntem în luna noiembrie, iar astfel de lucrări făcute pe ploaie și la temperaturi scăzute ar duce la refacerea lor de mai multe ori, pentru că lucrarea s-ar deteriora în cel mai scurt timp.
Mai mulți specialiști spun că cea mai bună soluție ar fi să se înceapă lucrările după ce trec ploile din primăvară, ca să nu se blocheze total trecerea dintre Tulcea și Brăila și să nu se refacă lucrarea de mai multe ori. Între timp au fost anulate și cursele cu bacul peste Dunăre, iar firmele de transport fluvial au avut pierderi de zeci de mii de euro pe lună, după ce s-a dat în folosință podul.
Constructorul a mințit
Problemele asfaltului s-au putut observa cu ochiul liber, la o săptămână de la darea în folosință a podului, pe 6 iulie. Un raport realizat de Centrul de Studii Tehnice Rutiere arată că la execuție nu s-au respectat indicațiile din proiectul tehnic, precum rețeta pentru asfalt și tehnologia. Acum trebuie să vină cu soluțiile tehnice constructorul și consultantul acestuia, probabil pentru refacerea completă a hidroizolației podului și turnarea unui nou covor asfaltic. Până acum s-au făcut deja două reasfaltări pe podul de la Brăila.
Sorin Grindeanu, ministrul Transporturilor, a explicat că CNAIR are revendicări de peste 80 de milioane de lei de la constructor, pentru refacerea podului, fără a calcula despăgubirile pentru întârzierea legăturilor care trebuie făcute la Jijila. Drumul principal Brăila – Jijila (etapa I) are o lungime de 19 km şi este prevăzut cu două benzi de circulaţie pe sens, benzi de încadrare.
Soluția tehnică pentru infiltrații
Nicolae Boțu, profesor la Universitatea de Construcții din Iași și specialist cu experiență de peste 30 de ani în acest domeniu, a explicat, pentru Jurnalul, că soluția propusă până acum de constructor, pentru a opri infiltrarea apei în blocurile de ancoraj de pe cele două maluri ale Dunării, nu este bună, pentru că va rezolva problema doar parțial și pentru o scurtă durată. Ar fi ca o plombă provizorie pentru o măsea.
„Cămășuirea pe care am înțeles că vor să o facă pe interior nu ajută foarte mult. Oriccum, pe exterior nu pot s-o facă, pentru că ar trebui să sape de jur împrejur și oricum s-ar putea infiltra apa în continuare. Această cămășuire pe interior e doar o soluție provizorie. Chiar dacă vor folosi beton impermeabil și structură metalică, apa tot se va infiltra, pentru că e pentru efect, nu pentru cauză. Infiltrațiile s-au produs din cauza calității proaste a betonului folosit, care în mod clar nu este impermeabil. Dar dacă vor aplica această soluție, în scurt timp se va ajunge la același rezultat, pentru că apa va pătrunde și prin această cămășuială”, explică specialistul.
Apa din pânza freatică poate fi coborâtă
Acesta mai spune că ar trebui să ceară o soluție mai bună CNAIR. „Trebuie să fie foarte atenți. Acea cameră este în interiorul pământului și este vorba despre infiltrarea apei din pânza freatică. Nu au luat în calcul posibilitatea de a coborî acea pânză de apă freatică sub nivelul piciorului podului, pentru a nu se produce infiltrațiile. Există posibilitatea să se pună niște drenuri de adâncime și să coboare apa la mai mulți metri. Asta ar trebui să fie soluția acum. Se pot aplica aceste drenuri de adâncime, fără să sape de jur-împrejur, cu un foraj de 12-15 cm diametru, care coboară apa până la nivelul la care ar trebui să ajungă, la 30 de metri”, explică specialistul.
Profesorul universitar spune că există mai multe tehnologii de ultimă generație care ar fi trebuit să se aplice din start. „Problema e să nu lași apa să intre. Ei știau foarte bine că aceste camere unde sunt ancorajele se află în apă. Probabil au mizat pe faptul că apa nu va străpunge suprafața peretelui, dar e clar că soluția tehnică nu este bună. Eu i-am căutat să le propun o soluție de drenaj de adâncime, pe care noi le folosim, cu rezultate foarte bune, dar nu am găsit pe nimeni din partea constructorului”, a explicat Nicolae Boțu.
Din 120 de țări, au avut ghinion doar în România
Podul peste Dunăre, care face legătura între Tulcea și Brăila, a fost dat în folosință fără a se face recepția, iar CNAIR nu va recepționa lucrarea până când nu va fi totul reparat. Contractul pentru proiectare şi execuţie a fost atribuit asocierii italiano-japoneze Webuild (fosta Astaldi) şi IHI Infrastructure Systems, iar lucrarea a fost supervizată, în etapa de execuţie, de Italrom Inginerie Internaţională, o companie de proiectare recent achiziţionată de grupul Egis.
Acest grup care a făcut supervizarea proiectării şi execuţiei podului face parte din asocierea Metroul SA – Italrom Inginerie Internationala SRL – Sistema Ingegneria SRL – Arex Lider Company, având o echipă de ingineri români şi italieni. Asocierea de firme și-a asumat și supervizarea pe parcursul unei perioade de garanţie de zece ani, care începe după recepţia lucrărilor. Grupul Egis este un jucător internaţional important în sectoarele de consultanţă, inginerie în construcţii şi servicii de mobilitate, având contracte pentru infrastructură şi clădiri inteligente, în 120 de ţări, cu peste 18.000 de angajaţi.
Surse din Ministerul Transporturilor spun că nu s-a făcut recepția lucrării tocmai pentru că specialiștii se așteptau să apară probleme, iar statul era bun de plată, dacă lucrarea era recepționată. În situația actuală, constructorul plătește reparațiile.
