Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Se știe foarte bine care sunt problemele acestor companii, iar accidentele din ultima perioadă sunt consecințele subfinanțării, ale deficitului de personal și ale lipsei investițiilor. Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) a fost creată pentru a salva transportul feroviar, însă fosta conducere a ratat toate posibilitățile de achiziții și toate investițiile care se puteau face din fonduri europene. Din 2021 s-a schimbat conducerea ARF, dar a fost preluată o situație de colaps. Aceleași probleme sunt și la CFR Călători, unde noul director general a preluat vechile probleme, fără nicio șansă de a obține bugete mai mari. Ceferiștii spun că Ministerul Finanțelor e principalul vinovat.
În interval de două săptămâni, două garnituri al CFR Călători au fost implicate în accidente grave. Primul s-a produs pe 13 martie, când trenul IR 1822, Arad-București Nord, a lovit din spate o garnitură care transporta mașini. Al doilea s-a produs pe 25 martie, când o locomotivă a lovit în plin un vagon de călători etajat, în Staţia CF Galaţi, care aștepta formarea garniturii trenului pentru ruta Galaţi-Mărăşeşti. Trei persoane au fost rănite, iar șeful de tren, o femeie cu vârsta de 53 de ani, a decedat. Din primele cercetări a rezultat că acul vitezometrului locomotivei implicate în accidentul de la Galați a rămas blocat la viteza de 75 de kilometri la oră. Locomotiva a accelerat brusc și mecanicul nu a reușit să frâneze. Ceferiștii spun că a fost o problemă tehnică foarte gravă, care nu are legătură cu eroarea umană, ci cu o modificare adusă acestui tip de locomotivă.
Sindicaliștii din CFR spun că o verificare a materialului rulant, anunțată de ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, imediat după accidentul mortal de la Galați, nu rezolvă problemele CFR Călători. Oamenii din sistemul feroviar știu exact care este situația, dar știu și că nu se va putea schimba nimic, pentru că singurul lucru care lipsește este bugetul.
„Se iau piese de pe locomotive vechi și se pun pe alte locomotive, dar piesele sunt la fel de vechi. Nici măcar nu se poate ști cât de uzate sunt acele piese. Astfel, problemele pot părea rezolvate la ieșirea din depou, dar apar defecțiuni pe drum, cum a fost și în cazul accidentului de la Galați. Toată lumea spune că acea locomotivă a făcut revizia în ziua respectivă, dar ea era dotată cu un tip de graduator care dă accelerația locomotivei. Acest tip de graduator a mai fost implicat într-un accident feroviar din 2016, în 29.11.2016, în Halta Bârsești”, explică Rodrigo Maxim, președintele Federației Sindicatelor Transportatorilor Feroviari din România (FSTFR).
Au murit pe loc mecanicii ambelor locomotive, în acel caz ce seamănă izbitor cu accidentul produs pe 25 martie, la Galați.
Citește pe Antena3.ro
Rezultatele investigației nu s-au comunicat
Liderul de sindicat spune că se cunoștea existența acestei probleme, dar nu s-au luat măsurile necesare pentru a se putea evita viitoarele tragedii. „În urma anchetei pe care a făcut-o atunci, Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER) a decis ca în depouri să existe simulatoare care să-i ajute pe mecanicii de locomotivă să învețe cum să procedeze în situații concrete, pe astfel de locomotive, pentru a se elimina riscurile unor astfel de accidente. Nu au fost introduse aceste simulatoare, tot din lipsa bugetului. Abia acum a decis domnul director al CFR Călători să retragă imediat din circulație acest tip de locomotive, după ce s-a produs accidentul de la Galați și s-a constatat că locomotiva avea același tip de graduator, doar că accidentul din 2016 fusese la CFR Marfă, iar informația nu a ajuns niciodată la CFR Călători”, mai explică Rodrigo Maxim.
AGIFER nu a transmis raportul către toți operatorii de transport feroviar de călători, deși acel tip de graduator există pe mai multe locomotive, ale mai multor operatori. „Noi, de la sindicate, știam că există problema, conducerea CFR Călători a verificat ce am spus noi, au văzut că avem dreptate și și au dat imediat dispoziție să fie retrase aceste locomotive. Sunt circa 40”, a mai explicat Maxim.
Scindarea CFR a „spart” bugetele
De peste 30 de ani există problema subfinanțării Căilor Ferate Române. Când vechea societate s-a scindat, fiind „spartă” în CFR SA, CFR Călători și CFR Marfă, problemele de finanțare s-au agravat, având surse de finanțare și bugete diferite, dar funcționând în continuare ca un întreg. S-a pierdut și capacitatea de comunicare între cele trei companii ale statului român, astfel încât aflăm astăzi că o anchetă derulată după un accident similar cu cel de la Galați, dar din 2016 a arătat problemele tehnice grave ale unor locomotive ce nu ar fi trebuit să mai existe în circulație. Nu s-a știut despre acel raport în urma anchetei din 2016 din cauză că fuseseră implicate două locomotive ale CFR Marfă, iar CFR Călători nu a primit o informare în acest sens de la Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER), deși are același tip de locomotive cu aceleași probleme.
ARF a ratat toate investițiile
Sindicaliștii din CFR spun că de peste 20 de ani se schimbă piesele de locomotivă între ele, la revizii, din cauza lipsei banilor pentru piese de schimb noi, pentru reparații și pentru achiziții de material rulant nou. Problema cea mai gravă este că nimeni nu poate garanta că nu se va provoca un dezastru, schimbând piesele locomotivelor cu altele luate de pe cele la fel de vechi.
Rodrigo Maxim spune că durata maximă de viață a unei locomotive este de 40 de ani, dar în România avem o medie de vârstă a locomotivelor de 43 de ani, pericolul producerii accidentelor fiind permanent.
Autoritatea pentru reformă feroviară (ARF) este principalul vinovat pentru dezastrul de pe căile ferate din România, însă nu poate fi acuzată o autoritate. Ceferiștii știu că după ce a fost înlăturată vechea conducere a autorității, încercările de a redresa situația au eșuat din cauza lipsei surselor de finanțare.
„Președintele actual al ARF a venit în 2021 și a făcut tot ce a depins de el, dar nu mai are cu ce să repare greșelile din trecut. În 2016, UE recunoștea că CFR Călători a fost subfinanțată, permițând statului român să pună diferența de subcompensare, pentru a se putea da bani europeni, ca să se cumpere trenuri noi. S-au pierdut și posibilitățile de finanțare din exercițiul financiar 2014-2020, apoi s-au pierdut și banii care puteau fi luați în următorul exercițiu financiar. Asta a făcut fosta conducere ARF, care avea misiunea să cumpere trenuri noi. Statul român ar trebui măcar să aprobe la timp bugetul de venituri și cheltuieli anual al companiei, dar Ministerul Finanțelor este cel care de obicei se opune. CFR Călători nu are acum nici măcar posibilitatea de a cumpăra piese de schimb noi, pentru a le înlocui pe cele defecte”, a explicat liderul de sindicat.
Problema este la fel de gravă și în privința angajaților, pentru că mulți au plecat la pensie, iar cei care sunt angajați ca debutanți au salarii absolut nemotivante și preferă să plece. Nici profesioniști care să-i formeze pe debutanți nu mai sunt, pentru că au plecat cei mai mulți dintre ei, fie prin pensionare, fie la companii care le oferă salarii mai mari.
Reforma „din temelii” a sistemului feroviar din România, despre care a vorbit ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, după accidentul tragic de la Galați, se poate face doar printr-o finanțare corespunzătoare. Este singurul lucru de care era nevoie, dar care a lipsit în ultimele trei decenii.
Piesa defectă care a crescut viteza locomotivei
Rodrigo Maxim a explicat, pentru Jurnalul, că locomotiva scăpată de sub control în cazul accidentului de la Galați a accelerat brusc din cauza graduatorului care a crescut viteza dintr-o treaptă inferioară într-una superioară. Locomotiva se apropia de garnitura de tren cu viteză foarte scăzută, dar mecanicul nu a putut frâna după ce graduatorul a trecut din treapta a doua în treapta 40, crescând viteza brusc la 95 km/h. Alte 40 de locomotive doar ale CFR Călători sunt dotate cu acest tip de graduator, dar au fost scoase din circulație, imediat după ce conducerea companiei a aflat de această problemă, zilele trecute. În total, compania are circa 1.100 de locomotive, dar sunt efectiv în circulație în jur de 40%, dintre care mai puțin de 150 sunt fabricate după anul 2000.
