"S-ar fi putut salva 50 de vapoare"

Istorisirile unui batran lup de mare despre o flota pe care a vazut-o cu ochii lui reducandu-se la un numar simbolic seamana cu tanguirea de la capataiul unui mort tanar. Hava Mihaiu Lucian (62 de ani) inca mai spera la ziua cand cineva ii va cauta prin cenusa imperiului maritim romanesc pe vinovatii a tot ceea ce s-a intamplat.

Hava Mihaiu Lucian a pierdut cinci ani din viata pentru a ajunge marinar. Pentru cativa ani, la Institutul de Marina nu erau acceptati decat elevi proveniti din judetele Constanta, Tulcea sau Galati. A insistat vreme de cinci ani, iar in ’65 i s-a implinit visul. Un an mai tarziu se imbarca pe "Mircea" pentru una din calatoriile care nu le va uita niciodata, desi numara nu mai putin de 27 de ani de cand este comandant de nava. Un barbat solid, cu fata colturoasa si vointa la fel de puternica precum chipul sau, batranul lup de mare face parte dintre cei care au vazut toate fatetele vietii de marinar. Neputincios, a privit cum flota romaneasca s-a risipit sub suflarea nebuna a tranzitiei si acum asteapta aparitia unui asociat cu care sa ia in administrare o nava.

INCENDIU. In 1982, oradeanul care glumea ca el a ajuns pe malul marii trimis de partid sa faca ordine in Constanta a devenit director coordonator la Navlomar. "Lu’ Ceausescu i s-a spus ca Romania a vandut 14 nave, dar in realitate nu se gasise nici un cumparator. Atunci a fost infiintata aceasta companie, "Navlomar", pe langa Intreprinderea de Comert Exterior", povesteste batranul lup de mare.

Doi ani mai tarziu, printr-o conjunctura nefireasca - majoritatea capitanilor, care nu erau plecati deja cu transporturi, aveau suspendate avizele care le permiteau sa iasa din tara - comandantul avea sa mearga in ceea ce s-a crezut a fi ultima calatorie a "Libertatii", unul dintre cele patru tancuri petroliere, care prin dimensiuni si realizare tehnica au fost mandria flotei.

Abia intors din calatorie de cateva zile, in octombrie 1984, a vazut mandra nava in flacari. "Libertatea" a fost trasa la chei pentru a fi reparata, dar cei care se ocupau de curatirea petrolierului au uitat intr-o noapte cativa saci de slam desfacuti. Resturile de petrol s-au evaporat in contact cu aerul, iar sulful a luat foc din cauza ca a intrat in contact cu oxigenul. Ani intregi, una din mandria flotei comerciale romane a fost abandonata, pana s-a gasit un cumparator privat care azi o exploateaza sub pavilion strain.

ARMATOR. Batranul marinar, un capitan care si-a scos echipajele din furtunile aspre de iarna ale Marii Negre sau cele din Golful Biscaya, a luptat cu incendiile pe nave sau i-au murit colegi in brate pe mare, se emotioneaza insa cand povesteste despre drama din ultimii ani a flotei comerciale.

La 23 septembrie 1991, "Romanati" si "Zimnicea" au fost primele doua nave care au fost preluate de un investitor particular, CONAV SRL. Hava s-a numarat in 25 august 1992, printre cei sase "berbotisti" care au luat pe contracte de asociere in participatiune a 18 de nave de la "Navrom".

Primii particulari care au facut o afacere de pe urma dezmembrarii practice a intreprinderilor de stat s-au organizat in Asociatia Armatorilor Privati (AAP) care au adus in ’92 un profit Navromului, din chirii, de 414 milioane de dolari. Acestia plateau cate 350 sau 650 de dolari pe zi pentru o nava in functie de capacitatea acesteia. Intre timp insa, administratia Navromului acumula datorii din ce in ce mai mari, iar Petrominul oferise spre inchiriere nave mult mai mari cu doar 100 de dolari pe zi. Lucruri greu de inteles pentru marinar, dupa ce vreme de cinci ani a invatat sa se ocupe in detaliu de toate pregatirile navelor, de toate aspectele unui transport.

Primilor armatori aveau sa li se adauge alte aproape 70 de firme, multe SRL-uri, care au inchiriat navele, s-au imprumutat la banci, iar toata povestea s-a terminat intr-un vraf de dosare la fel de impozant ca un vapor. Un total de 120 de nave au fost scoase de la chei prin aceasta metoda, ceea ce parea o evolutie in bine a situatiei flotei comerciale, dar multe dintre firmele care au primit nave pe mana s-au dovedit SRL-uri cu un capital social de 1.000 de dolari sau mai mic urmarind doar profitul imediat.

Primele mari probleme au aparut insa atunci cand navoslitorii s-au trezit cu navele arestate prin porturile lumii din cauza datoriilor Navromului sau ale celorlalte companii de stat.

PROBLEME. "In perioada ’97-’98 pretul carburantilor a crescut foarte mult, dar a scazut cel al transporturilor maritime, ceea ce a dus la mari probleme financiare pentru micii armatori care chiar isi doreau sa faca afaceri", isi aminteste Hava. Acesta a inchis imediat firma, dar multe din micile companii, cele care nu au intrat imediat in imposibilitate de plata, aveau sa se resimta in anii care vor urma. Anul 1999, crede Hava Mihaiu, a fost anul in care, cumulate toate probleme Marinei Comerciale romanesti, s-au rasfrant asupra flotei.

Ceea ce nu poate accepta Hava, care acum traieste dintr-o pensie de 100 de euro si cat ii mai iese atunci cand vreun armator strain apeleaza la serviciile sale de comandant, este faptul ca au fost posibile acumularea unor datorii imense ale armatorilor privati fata de companiile de stat: "Termenul de plata a chiriei era de cinci zile de la sfarsitul lunii. Mai aveai un termen de gratie de 10 zile, dar daca nu plateai, veneau si iti luau nava. Am avut de doua ori probleme si abia dupa ce am dovedit ca am motive temeinice sa intarzii plata mi-a fost acceptata amanarea".

DEZASTRU

In prima parte a lui 1990 s-a pus problema gasirii unei solutii pentru eficientizarea activitatii flotei maritime comerciale care numara pe atunci 270 de nave care s-au impartit intre: NAVROM, ROMLINE si PETRONIM.

Administratia lipsita de profesionalism a noilor companii de transport maritim, la care s-au adaugat starea flotei si drastica scadere in volum a importurilor si exporturilor, a dus repede la agravarea starii lucrurilor si la acumularea unor datorii uriase a acestor societati.

Episodul cel mai nefericit din drama flotei l-au reprezentat acordurile de cooperare cu diversi parteneri romani si straini, cunoscut fiind exemplul Petrominului. La asociere, compania de stat participa cu nave, iar partea straina urma sa obtina credite bancare pentru repararea, intretinerea si exploatarea navelor. Partenerii straini luau credite si garantau cu navele noastre. Ratele nu au fost rambursate, astfel ca navele au fost arestate in diferite colturi ale lumii.

FLOTA SLABITA

"A fost facut un plan clar de selectare a navelor care sa fie pastrate pentru a fi exploatate, care sa fie date la fier vechi si care retehnologizate. In acest fel s-ar fi pastrat active 50 de nave, dar nu ne-a ascultat nimeni. Nici nu s-au uitat la noi. S-ar fi putut salva un numar de 50, cumpara alte cateva nave noi numai din banii luati pe fierul vechi si s-ar fi dat de munca si celor de la santierul naval Midia", isi aminteste cu amaraciune comandantul.

Hava povesteste ca problemele economice ale flotei comerciale au inceput cu doi-trei ani inainte de decembrie ’89. Ceausescu a inceput sa neglijeze flota, iar bani nu mai erau nici macar pentru continuarea lucrarilor la port, desi era cunoscuta ambitia dictatorului din a face din Constanta unul dintre cele mai mari porturi din lume. Multe dintre vapoare au intrat in epoca tranzitiei intr-o faza de uzura foarte avansata (105 la numar, potrivit datelor Navrom), unele dintre proiectele cu privire la reorganizarea flotei reclamau investitii imediate de peste 1 miliard de euro.

Pescuitul oceanic, inghetat

Multi poate isi amintesc cum pe vremea lui Ceausescu aveau la masa peste oceanic. Romania a avut 45 de pescadoare specializate, dar azi mai exista un singur astfel de vas, care a fost transformat in nava destinata cercetarilor. Simbolic, locul in care se afla acum vasul este un cimitir de nave.

Incepand cu nava Polar numarul 7 s-a inceput constructia de astfel de ambarcatiuni la noi in tara. In anii ’76-’78 flota avea peste 45 de nave de pescuit oceanic, iar la Galati exista o scoala pregatitoare pentru marinari si personal specializat pentru pescuit. Oamenii cu rang superior erau selectati din Marina Comerciala. Vasele de pescuit oceanic erau adevarate fabrici, aveau congelatoare, fabrica de facut faina de peste si ulei de peste. Dupa cum isi amintesc marinarii, flota de pescuit oceanic a inceput sa se degradeze cu mult inainte de 1989, in special din cauza ca navele nu au fost intretinute corespunzator.

ULTIMUL. In Portul Agigea, printre maldare de fiare ruginite, ca intr-un adevarat cimitir de nave am gasit "Mare Nigrum", ultimul pescador nesacrificat, din cele 40 de nave de pescarie ce au functionat pe teritoriul nostru, care si-au gasit sfarsitul la fiare vechi sau au fost vandute prin straini.

"Mare Nigrum", fost pescador de tip Atlantic 2, a fost construit in 1971 si lansat pe mare un an mai tarziu. Nava avea o capacitate de 57 de vagoane de peste. Echipajul era alcatuit din aproximativ 80 de oameni. Pescadorul functiona zi si noapte fara oprire. Luni sau ani nu vedea uscatul. De-a lungul timpului a activat in Oceanul Atlantic de Vest si de Sud si in Marea Nordului. Pana in 1989 pescadorul a navigat cel mai mult in Mauritania. "Aveam 23 de ani cand am inceput sa lucrez pe Negrum, eram mecanic. In primul voiaj am scos trei vagoane de macrou, 30 de tone", isi aminteste Andrei Roznova. Ca mecanic frigotehnist, Andrei avea in grija instalatia de pe vapor. Marinarii aveau un plan de pescuit. Odata prinsi, pestii erau ambalati gata de vanzare. Din 100 de tone de peste, iesea o tona de faina. Pescadorul era o adevarata uzina plutitoare.

In 1991, "Marea Negrum" a fost cedat Universitatii de Marina. Pescadorul ajunsese locul in care elevii isi faceau practica. Trei ani mai tarziu a devenit proprietatea "GeoEcomar", intrand in 1998 intr-un program de retehnologizare. Acum, fostul pescador este folosit pentru cercetare in domeniul geologiei si ecologiei marine. Pe vas lucreaza 25 de cercetatori si tot atatia marinari. Retehnologizarea a insemnat desfiintarea fabricii de peste si infiintarea a 10 laboratoare: laborator foto, centru de calcul etc. Andrei Roznova lucreaza de cand se stie pe aceasta nava, care i-a fost mai mult decat un loc de munca - o a doua casa. Pe langa parerile de rau, nu-i mai ramane decat o intrebare: "Ce cauta o nava de cercetari in cimitirul mortilor?".

INCEPUT

Intre anii 1945-1965 a existat flota de pescuit de Marea Neagra - pestele se colecta cu barci, pescadoare, in numar de 15, cu barci si plase si cutere - fiecare manevrata de catre 3 pescari, care pescuiau cu nasane (la carlige). Peste era din belsug in acea perioada in Constanta, iar la nava baza "Octombrie Rosu" se gasea peste la conserve. "Octombrie Rosu" s-a desfiintat in 1956 din cauza ca pescarii, majoritatea lipoveni, nu isi mai puteau realiza norma - 1.000 de kilograme pe luna - si au plecat. In anii ’62-’63 a aparut ideea formarii unei flote de pescuit oceanic cu nave mari. Primele doua nave, cu care s-a inceput activitatea, au fost din Constanta si Galati, apoi a inceput comanda masiva de traulere din Polonia, Germania. Se statea in general o luna in larg, pana se facea norma, iar de pescuit, se pescuia in America la Cap May si pe Coasta de Vest a Africii, cu extensie catre sud-Africa. Din cauza ca era foarte costisitor sa tot aduci navele de acolo, in cautare de peste, s-a decis crearea unei flote de transport. Atunci s-au comandat polarele din Rusia. Polar 3 si 4 au fost construite in Germania. Acestea erau mai mari decat primele.

Pavilionul ridica afacerea

Andrian Mihei (45 de ani) este primul armator privat de dupa 1989. "Exista o anumita fascinatie pe care ti-o creeaza marea, inca de mic", spune Mihei si povesteste ca el a fost nascut la Tulcea si apoi, cand tatal sau a intrat in Marina comerciala, familia s-a mutat la Constanta. A copilarit printre magaziile din port. Tatal sau nu a vrut ca fiul sa-i calce pe urme si a vrut sa-l opreasca sa intre in marina. Pentru Mihei, "asa cum somnul iti aduce vise, marea iti aduce sperante". Revolutia l-a prins pe uscat, lector titular la Institutul de Marina Civila, unde a predat navigatie astronomica. Nu castiga insa destui bani ca profesor, asa ca si-a facut o firma de servicii maritime. O companie care plateste facturile, face consiliere navala, se ocupa de formalitatile de incarcare si descarcare etc. pentru navele straine.

PRIMUL TRANSPORT. In mai ’93, Mihei a cumparat la licitatie nava "Titu", de 2.400 t DVW, lasata pana atunci in conservare. A format un echipaj de 15 oameni si l-a numit comandant pe tatal sau pentru ca nu trebuia sa-l plateasca. Ca sa poata achita ratele la banca pentru nava, Mihei a incheiat un contract de time-charter cu o firma greceasca. Dar pentru ca era week-end si bancile erau inchise, grecul nu i-a putut achita banii de chirie pe o luna in avans. Nava trebuia sa plece in Ucraina, unde avea sa fie incarcata cu ingrasaminte si sa ia drumul Italiei. Pentru ca partenerul sau grec a intarziat si in zilele urmatoare plata, aducand tot felul de scuze, Mihei a interzis navei sa intre in portul ucrainean pana nu intrau banii in banca. La cateva zile, nava a fost retrasa pentru neplata. De atunci n-a mai dat niciodata nava in contract de time-charter.

In prezent, Andrian Mihei are doua nave cu pavilion romanesc care fac navigatie fluviala si se mai ocupa de managementul navelor straine care acosteaza in Portul Constanta. Spune ca nu se face nici o diferenta intre activitatea unui butic si a unui armator. O mare parte din proprietarii romani de nave arboreaza pavilioane "de complezenta", adica drapelele unor state care percep taxe mult mai mici.

Sistemul a functionat cateva luni in 2000 si la noi, dar autoritatile au facut pasul inapoi. "Au fost armatori care si-au pus nava sub pavilion romanesc si apoi si-au dat cu caramida in cap, pentru ca legislatia se schimba de la o zi la alta si nimic nu este stabil", comenteaza Mihei.

CONCLUZIE

"De 126 de ani de cand Dobrogea a fost alipita Tarii Romanesti problemele marinei sunt aceleasi. Flota s-a pierdut din cauza indiferentei si ignorantei celor care ne-au condus si ne conduc" - Andrian Mihei, armator

Martor neputincios

Nicolae Moise si-a inceput cariera in aviatie, a crescut pe aeroportul de la Medias. In 1955 a dat examen si a intrat la Scoala Superioara de Marina. Pe 6 iunie 1960 avea sa se imbarce pe nava "Ardealul", unde a lucrat vreme de 4 ani. Apoi a luat comanda "Brasov"-ului, cu care a facut in 1964 un voiaj in jurul lumii. Dupa doi ani a luat sub comanda alta nava, "Cugir", cu care a facut doua voiaje.

DIRECTOR. Un coleg l-a anuntat ca va fi numit director de flota: "Bai, vezi ca te pune director la flota!". Pe atunci, Moise era si director comercial al portului. Erau 5.500 de docheri angajati la vremea aceea. Operatiunile portuare cresteau vazand cu ochii. Transportau pe an in jur de 15.000.000 de tone de marfa. A fost vreme de 3 ani directorul Navrom (1977-1980). Au mai urmat doar zece ani in care s-au construit in continuare nave.

DISTRUGERE. "Flota s-a distrus dintr-un motiv bine intemeiat. A incaput pe mana unor nepriceputi si escroci. Cei care au luat nave au contractat credite prin garantia firmei de stat. Au cheltuit banii de retehnologizare. Nu mai aveam nici importuri, nici exporturi. Firmele-mama au tras vapoarele pe dreapta si le-au vandut la fier vechi sau la arabi. Din flota nu a ramas mai nimic", spune Moise cu parere de rau. Toata situatia asta il macina, ca pe un om care s-a dedicat Marinei o viata intreaga. (Andreea Cascaval)

FOTO

SPECTATOR. Hava Mihaiu, un batran lup de mare care tot face calcule pentru a intelege ce s-a intamplat cu flota

REDUCERE. Numarul de nave cu pavilion romanesc s-a redus foarte mult in ultimii ani, armatorii preferand alte drapele

TRECUT. Mare Nigrum, ultimul pescador al Romaniei, pastreaza doar amintirile calatoriilor de peste oceane

LUPII MARILOR - Editie de colectie (30 august 2004)

Doua milenii in slujba lui Neptun

Varsta de aur a flotei

Prostituate si trafic, pacate de marinar

"S-ar fi putut salva 50 de vapoare"

Portul Constanta, poarta albastra

Ultimele zile de domnie

Lupii aristocrati

Oamenii-amfibie lupta pe pipaite

"Betivii" adancurilor

Submarinele uitate

Catastrofe care au indoliat marile