Turnul groazei

Incidentul aviatic petrecut la sfârşitul lui 2007 pe Otopeni configurează vârful unui aisberg extrem de periculos. Aviaţia română a trecut razant şi în 2005 pe lângă o tragedie de proporţii: două aeronave au fost la un pas de a se ciocni în aer. Ancheta făcută atunci la Romatsa a scos la iveală deficienţe majore, generalizate şi repetate. Reacţia vinovaţilor a fost de a muşamaliza incidentul. Autoritatea Aeriană a aflat de el de la Ambasada Turciei, iar ministrului Dobre i-a fost prezentat raportul preliminar ca fiind cel final.

Haos cu repetiţie pe cerul României

Coliziunea "avion-maşină" petrecută la sfârşitul lui 2007 pe Aeroportul Otopeni constituie doar vârful unui aisberg extrem periculos. Aviaţia română a fost şi în 2005 la un pas de a se fi confruntat cu o catastrofă. Ancheta demarată atunci la Romatsa SA a identificat deficienţe majore, generalizate şi repetate. Reacţia celor vinovaţi a fost de a muşamaliza adevărul. Autoritatea Aeronautică Civilă a fost informată de existenţa incidentului de către ambasada turcă, iar ministrului Dobre i-a fost prezentat raportul preliminar ca fiind cel final.


La 13 mai 2005 un avion aparţinând Turkish Airline care trebuia să aterizeze pe Aeroportul Otopeni a fost pe punctul de a se ciocni în aer cu o aeronavă germană particulară care urma să aterizeze pe Băneasa. Clasificarea tehnică stabilită de Comisia de investigaţie a fost de incident grav şi numai profesionalismul pilotului aeronavei turceşti a făcut să fie evitată o catastrofă. Practic, pilotul aeronavei turce s-a pomenit în faţă cu avionul german care fusese coordonat aiurea şi a trebuit să facă o manevră bruscă pentru a evita coliziunea.


Comisia care a anchetat acest caz a încercat să tragă un semnal de alarmă extrem de puternic asupra situaţiei de la Romatsa, avertizând asupra faptului că nu este vorba de o eroare individuală, ci de un lanţ de grave deficienţe, repetate şi carenţe profesionale şi că la nivelul companiei este un haos generalizat. Traseul aeronavei germane a constituit un şir continuu de gafe din momentul în care a intrat din spaţiul aerian ungar în cel românesc. Preocuparea principală ulterioară a fost de a împiedica investigaţia şi a muşamaliza incidentul. Autoritatea Aeronautică Civilă Română a aflat despre producerea lui de la pilotul aeronavei turce şi de la Ambasada Turciei în România. Eforturile de muşamalizare au culminat cu înaintarea către ministrul Gheorghe Dobre a raportului preliminar elaborat de comisie drept raport final. Termenii raportului sunt atât de duri (serioasă necunoaştere a procedurilor, lacune pofesionale grave în ceea ce priveşte noţiuni de bază ale aviaţiei, necoordonare etc.), încât nu poţi să nu te miri că incidente precum cel din 2005, cel din 2007 sau chiar mai grave nu se întâmplă zilnic.

RAPORT. Rezultatul preliminar al anchetei din 2005 a fost semnat de Gheorghe Dobre

CORIGENŢI LA AVIAŢIE. Vă prezentăm în detaliu cronica acestui incident deoarece comisia care a efectuat investigaţia ulterioară a descoperit nu doar o singură greşeală, ci a apreciat că practic întreaga tură din diferitele structuri Romatsa a acţionat greşit şi a încălcat flagrant regulile internaţionale aeriene: "Se constată o serioasă necunoaştere de către controlorii de trafic aerian, atât ACC, cât şi TWR cu caracter general a regulilor aplicabile zborurilor VFR şi a regulilor aplicabile spaţiilor aeriene de clasă A în care zborul acestei aeronave nu este permis". ACC reprezintă sistemul de rută, entitatea care gestionează spaţiul aerian al României, iar TWR reprezintă sistemele de navigaţie aeroportuară. APP (approach-ul) reprezintă zona de delimitare dintre rută şi sistemele de navigaţie aeroportuară, adică între ACC şi TWR.


CARENŢE PROFESIONALE. De parcă lucrurile nu erau suficient de grave, comisia a constatat lacune profesionale grave şi la eşaloanele superioare ale Romatsa: "Din păcate, se constată că nivelul total confuz de înţelegere a regulilor spaţiilor aeriene de clasă A şi a zborurilor VFR nu se limitează doar la controlorii de trafic aerian, ci se extinde şi la nivelul Administraţiei Centrale Romatsa. A se vedea în acest sens o serie de concluzii aberante din raportul Romatsa de investigaţie ulterioară internă. În aceste secţiuni se fac confuzii realmente îngrijorătoare, de exemplu confundarea AIP România cu reguli (!!!), sau neglijarea aspectelor de siguranţă pe considerentul netarifării zborurilor VFR". Şi recomandă ca sistemul de management al siguranţei din cadrul Romatsa, împreună cu direcţia operaţională, "să îşi revizuiască acest mod de abordare limitată şi ineficientă în reali-zarea investigaţiilor tehnice a evenimentelor de siguranţă".

ALERTÅ. Ambasada turcă a fost cea care a semnalat incidentul

ERORI DIN START. Care a fost însă succesiunea cronologică a faptelor? La 10 mai 2005, aeronava germană privată de mici dimensiuni D EAKU a cerut permisiunea efectuării unui zbor către România şi a primit în aceeaşi zi aprobarea. La 13 mai 2005, ziua producerii incidentului, operatorul a depus planul de zbor care indica intrarea în România dinspre Ungaria şi aterizarea pe Băneasa. Acesta a fost punctul zero al şirului de gafe. Conform raportului comisiei de anchetă, "planul de zbor depus de operator a fost incorect deoarece el a solicitat să zboare după reguli de zbor la vedere (VFR) în interiorul unei căi aeriene de clasă A în care nu se permite zborul la vedere al aeronavelor".


Dar vina cea mare aparţine controlorilor de trafic aerian, care au înghiţit acest plan de zbor pe nemestecate, fără să facă verificările necesare: "Practic, prin validarea şi acceptarea planului de zbor, ACC Bucureşti şi-a asumat astfel responsabilitatea primirii aeronavei în condiţiile incorect planificate de pilot, situaţie în care eroarea iniţială a pilotului nu mai are decât semnificaţie redusă în desfăşurarea ulterioară a aeronavei. Din momentul acceptării planului de zbor incorect revine în responsabilitatea unităţii de trafic aerian de a corecta în continuare evoluţia aeronavei potrivit regulilor aplicabile".


CONVORBIRI COLORATE. Nu s-a realizat însă nici o corecţie, iar greşelile s-au înmulţit cu fiecare kilometru pe care aeronava germană îl parcurgea în spaţiul aerian românesc. Potrivit raportului, structurile Romatsa nu stăpâneau regulile tehnice şi nu cunoşteau nici măcar întinderea propriilor responsabilităţi. Culmea este că operatorul de la Budapesta a încercat să realizeze transferul corect al aeronavei, controlorul de trafic de la ACC Bucureşti, locaţia Arad fiind cel care l-a îndrumat eronat să ia legătura cu controlorul de la Timişoara, cu toate că "la altitudinea la care zbura aeronava urma să evolueze în spaţiul de responsabilitatea al ACC Bucureşti şi nu al TWR Timişoara, iar aceasta nici nu intenţiona să aterize acolo". Eroarea nu a fost depistată nici la Timişoara, controlorul de acolo acceptând incorect preluarea zborului pe frecvenţa sa de control. Comisia a studiat şi convorbirile dintre cei doi controlori şi a apreciat că "denotă superficialitate" şi că operaţiunile de coordonare se realizează într-un limbaj "colorat", "într-un cuvânt la un nivel inacceptabil de indisciplină profesională".


IMPACT IMINENT. Piloţii aeronavei turce s-au pomenit brusc la 15:28 cu aeronava germană în faţă. Au raportat imediat incidentul, menţionând faptul că au fost nevoiţi să execute o manevră bruscă de evitare a coliziunii. Culmea este că, din cauza funcţionării necorespunzătoare a unor echipamente, nu s-a putut afla nici măcar distanţa exactă la care au trecut aeronavele una pe lângă cealaltă.

SUB LUPÅ. Raportul incidentului din 2005 prevedea sancţiuni neaplicate

De partea cealaltă, controlorii Romatsa nici măcar nu au conştientizat că cele două aeronave fuseseră în acelaşi spaţiu şi că era gata să se producă o tragedie: "Nici unul dintre cei doi controlori nu a realizat dimensiunea efectelor zborului aeronavei D-EAKU în interiorul TMA Bucureşti (adică acolo unde nu avea ce să caute) şi dirijarea ei în interiorul TMA de către TWR Băneasa în loc de APP Bucureşti".

Concluzionând, comisia constată că "pe tot traseul zborului în FIR România (spaţiul aerian românesc) al aeronavei D-EAKU coordonararea între unităţile de trafic aerian în al căror control s-a aflat aeronava în mod succesiv a fost deficitară sau nu s-a făcut deloc".


BLOCAREA INVESTIGAŢIEI. Romatsa a făcut tot posibilul ca acest indcident să rămână ascuns. Autoritatea Aeronautică Română a trebuit să afle de producerea lui de la ambasada turcă: "Din datele primite, cunoscute de AACR, evenimentul a fost notificat de către Romatsa numai telefonic, Inspectoratului Aviaţiei Civile (IAvC) din cadrul MTCT, nerespectându-se integral procedura de raportare internă Romatsa. Despre incident, AACR a fost informată prin raportul de coliziune iminentă (Airmiss Report) completat şi depus de pilotul aeronavei turce şi prin adresa de atenţionare transmisă de Ambasada Turciei la Bucureşti către Ministerul Afacerilor Externe, Direcţia Consulară".


Când acest lucru nu a mai fost posibil, a încercat să blocheze această investigaţie: "Romatsa nu a pus încă la dispoziţia AACR până la data prezentului Raport declaraţiile personalului implicat în producerea evenimentului de la toate unităţile de trafic aerian implicate", precum şi alte date tehnice.

În ciuda încercărilor Romatsa de a bloca investigaţia, comisia de anchetă a reuşit să producă un raport preliminar extrem de detaliat, bine documentat şi dur. Atrăgea însă atenţia că este o investigaţie dificilă, că au identificat multiple "bube" şi cerea extinderea cercetărilor: "Spre deosebire de investigaţiile uzuale ale evenimentelor de siguranţă, în care sunt implicate una sau maximum două unităţi de trafic, în cazul de faţă, investigaţia preliminară a identificat deficienţe sistemice, pe linie operaţională, repetate la nivelul tuturor unităţilor de trafic aerian, atât ACC, APP, cât şi TWR de pe traiectul aeronavei D-EAKU" şi recomandau extinderea investigaţiei "la nivel de amănunt, pe toate probele provenite de la toate aceste unităţi de trafic aerian, şi nu doar la nivelul supercifial, al efectelor de ansamblu, pentru a se determina cauzele deficienţelor de natură sistemică şi care ar fi măsurile cele mai oportune de corecţie".


Se subliniază în mai multe rânduri că acesta este doar un raport preliminar şi că va fi nevoie de continuarea cercetărilor: "În consecinţă faţă de menţiunile de mai sus, acest raport nu îşi propune să definitiveze la acest moment rezultatele şi concluziile investigaţiei tehnice a incidentului, urmând ca AACR, în măsura consolidării constatărilor şi aprecierilor făcute în acest raport, precum şi a identificării eventual a unor noi aspecte, concluzii sau acţiuni necesare semnificative, să transmită în perioada următoare un nou raport, final de această dată, în atenţia autorităţii de stat".


DEZINFORMAREA MINISTRULUI. Până la Dumnezeu te mănâncă însă sfinţii. Şeful de la acea dată al Inspectoratului Aviaţiei Civile, Dan Vulcan (în prezent director general al Romaero SA), i-a prezentat ministrului Gheorghe Dobre (foto) raportul preliminar ca fiind cel final: "Referitor la investigaţia tehnică a evenimentului de aviaţie produs în data de 13.05.2005. orele 15:28 UTC, ce a constat în pericol de coliziune iminentă între aeronavele THY 1445 (cursă regulată Turcia) şi D-EAKU (zbor VFR particular Germania) ca urmare a dirijării incorecte a zborului VFR de către unităţile ACC Bucureşti şi TWR Băneasa (n.r. – ambele sunt structuri ale Romatsa SA) cu nerespectarea regulilor aplicabile în spaţiile aeriene de Clasă A, nerespectarea regulilor aplicabile coordonării transferului dirijării şi nerespectarea limitelor zonei de responsabilitate autorizate şi a competenţelor serviciului de trafic aerian de control de aerodrom, rezultând eşalonarea neadecvată a celor două aeronave şi evitarea coliziunii iminente prin manevră de evitare efectuată de pilotul aeronavei THY 1445, vă înaintăm Raportul Final privind investigaţia tehnică". Mai mult, acesta a eliminat din raportul comisiei măsura ce prevedea retragerea imediată de la dirijare a controlorilor de trafic care nu respectaseră procedurile şi supunera lor la un program de pregătire teoretică a procedurilor şi a păstrat-o doar pe cea ce privea activarea procedurii de "competenţă pusă la îndoială".

Contactat telefonic, Dan Vulcan a precizat că nu îşi aduce aminte de incidentul din mai 2005. Mai mult a insistat asupra faptului că, trebuie să fi fost un incident minor de care nu are cum să-şi mai aducă aminte.

Singura măsură dură în urma incidentului a fost suspendarea lui Florentin Chivulescu, şeful Romatsa de la acea vreme, dar în scurt timp intervenţiile unor lideri PNL au condus la anularea ei.