Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Cazul Tuzla este unic din multe puncte de vedere şI reprezintă cea mai mare catastrofă aviatică din istoria Forţelor Aeriene Române, în ultimii 20 de ani fiind înregistrate în ţara noastră 27 de accidente aviatice, a spus luni Marius Iacob, procurorul şef al Secţiei de Urmărire Penală şi Criminalistică din cadrul Parchetului instanţei supreme vizitatorilor adunaţi la Parchet de Ziua europeană a justiţiei civile.
În faţa studenţilor la Drept şi a auditorilor de justiţie de la Institutul Naţional al Magistraturii, procurorul Marius Iacob a precizat că în cele 27 de accidente aviatice au fost implicate 28 de aeronave ale Forţelor Aeriene Române, într-unul din evenimente fiind implicate două MIG-uri, care s-au ciocnit în zbor, în anul 1993. În urma catastrofelor, 61 de militari au murit, doar doi supravieţuind, respectiv în accidentul de la Tuzla.
În cele mai multe catastrofe au fost implicate MIG-uri, 17 astfel de aparate prăbuşindu-se, în majoritatea cazurilor cauza fiind defecţiunile de natură tehnică. În accidentul de la Tuzla a fost implicat un aparat Antonov 2, fiind pentru prima dată când o astfel de aeronavă face obiectul unui incident, a spus Marius Iacob subliniind că acest caz este calificat drept cel mai grav în primul rând prin numărul victimelor, 12 militari pierzându-şi viaţa, iar alţi doi fiind răniţi.
Reamintim că potrivit anchetatorilor prăbuşirea avionului militar de tipul AN-2 în 5 iulie pe Aerodromul Tuzla, judeţul Constanţa, s-a produs din cauza ruperii levierului de comandă, iar propagarea fisurilor ar fi putut fi generată de suprasolicitarea lanţului longitudinal ca urmare a încărcăturii apropiate de masa maximă. Deşi nu a fost depăşită greutatea maximă admisă la decolare, poziţia centrului de greutate al avionului s-a situat la limita maximă admisă spate, se arată în documentul Ministerului Public, citat de Mediafax. Prin urmare, specialiştii cu expertiză în domeniu au identificat o cauză de natură tehnică, confirmată şi de celelalte mijloace de probă administrate în cauză, respectiv de declaraţiile martorilor oculari şi ale pilotului supravieţuitor, care arată că "unghiul de urcare s-a accentuat în mod brusc şi continuu şi cu toate că au dus manşa în faţă spre tabloul de bord pentru a opri această cabrare periculoasă şi anormală pentru acest tip de avion, comanda nu a avut nici un efect". De altfel unul dintre supravieţuitori i-a precizat comandorului Marin Marian: "Nu a ascultat de comenzi". Ruperea comenzii profundorului duce la imposibilitatea introducerii avionului în picaj sau cabraj din cauza ineficienţei comenzii manşei în profunzime, profundorul fiind acţionat, în aceste condiţii, numai de fileurile de aer.
AERODROM CU GROPI
După ce echipajul a dat corect comanda electrică de bracare a flapsurilor la 15 grade şi nu la 20, din cauza denivelărilor pistei de decolare a aerodromului Tuzla, avionul a început rulajul pentru decolare la ora 17:41, având 14 persoane la bord.
Rulajul înaintea desprinderii de la sol s-a executat normal, cu menţinerea corectă a direcţiei de decolare. Avionul a început să ruleze cu viteză din ce în ce mai mare, iar când aceasta a atins valoarea de 70 km/oră, echipajul a dat comanda de ridicare a bechiei (roţii posterioare). După ridicarea bechiei şi efectuarea rulajului pe două puncte (pe roţile din faţă) timp de aproximativ 4 secunde până la 110-120 km/oră, avionul s-a desprins de la sol, a executat un palier scurt (zbor paralel cu solul, pentru creşterea vitezei, înainte de zborul în urcare), circa două secunde, urmat de un cabraj puternic, potrivit documentului citat de Mediafax.
În procedura de decolare a acestui tip de avion, regula este ca zborul în palier să se efectueze până la atingerea vitezei de aprox. 150 km/oră, pentru a-i asigura apoi o pantă de urcare în condiţii de deplină siguranţă. Cabrajul este o manevră de rotire bruscă în sus a botului aeronavei în jurul axului său transversal, folosită mai ales în figuri acrobatice.
Cabrajul a fost necomandat, progresiv şi continuu, într-o primă etapă, la un unghi de 20º-30º faţă de orizontală, apoi a crescut vertiginos spre 60º-70º, contrar comenzilor de picaj date de ambii piloţi prin împingerea manşei în faţă, spre tabloul de bord, comenzi care au rămas fără efect.
Avionul a ajuns la o înălţime de aproximativ 40 de metri, cu o deviere spre dreapta faţă de axul pistei de decolare-aterizare, deviere cauzată de vântul lateral, concomitent cu scăderea bruscă a vitezei până la o valoare apropiată de 0 km/h.
De la această înălţime aeronava s-a angajat (s-a înclinat necomandat şi a început să cadă, datorită scăderii vitezei şi implicit a portanţei-forţei de sustentaţie) pe partea dreaptă, începând să piardă înălţime. A urmat o înclinare pe planul stâng (aripa stângă), ca efect al acţionării comenzii palonierului de către pilotul prim, în încercarea de a readuce avionul pe direcţia de decolare.
În timpul căderii, o dată cu pierderea de înălţime, avionul a revenit din cabraj şi înclinare în poziţie aproximativ orizontală, ca urmare a comenzilor pilotului prim, care a conştientizat faptul că noua traiectorie a avionului ar putea conduce la căderea acestuia în zona paraşutiştilor din punctul de pregătire şi îmbarcare. După această redresare, a urmat imediat o cădere placată (cădere liberă pe verticală a aeronavei) de la aproximativ 15 metri până la impactul cu solul, pe cap magnetic 2090 (direcţia indicată de busola magnetică), la o distanţă de aprox. 100 m lateral dreapta de axul pistei de decolare-aterizare, în punctul de coordonate dat de GPS de 043058'58.1" latitudine nordică şi 028036'02.1" longitudine estică.
În tot acest interval, maxim 25 de secunde, motorul a funcţionat perfect şi nu a dat semne de pierdere a puterii şi nici rateuri.
În momentul coliziunii dure cu solul, avionul s-a rupt în mai multe părţi, fără a se împrăştia, aripile superioare au căzut peste cele inferioare, dar nu s-au desprins de fuselaj, scheletul metalic al cabinei de pilotaj s-a deformat, ochiurile din plastic, unele s-au spart, altele au sărit din chedere, lonjeroanele care legau ansamblul ampenajului vertical şi orizontal (coada avionului) de corpul aeronavei s-au rupt, trenul de aterizare s-a rupt şi pliat sub aripi şi s-au produs mai multe spărturi, din care una în cupola cabinei de pilotaj şi alta chiar lângă uşa de acces în cabina cargo.
Instantaneu a izbucnit un incendiu violent dinspre partea dreaptă-faţă a aeronavei, având ca sursă şi fiind întreţinut de benzina din rezervoarele sparte situate în aripi şi conductele instalaţiei de combustibil, aflate, din construcţie, pe pereţii laterali din interiorul fuselajului, în spatele scaunelor pe care erau aşezaţi paraşutiştii. La impactul cu solul, din cauza şocului fizic şi frecărilor puternice, racordurile conductelor de carburant au cedat şi benzina cu cifră octanică 100 s-a pulverizat peste persoanele din cabina de pasageri, amplificând incendiul, ce s-a extins exploziv şi a cuprins rapid tot avionul.
Accidentul a avut loc sub privirile personalului care deservea aerodromul Tuzla, ale celui din turnul de control, precum şi ale paraşutiştilor aflaţi la punctul de îmbarcare, care au început să alerge spre avion pentru a încerca să-şi salveze colegii.
Cpt. Bălşanu Ştefăniţă Daniel, care la ieşirile nr. 2, 5 şi 6 a avut calitatea de pilot prim la bord, a reuşit să-şi revină rapid din şoc şi să părăsească cabina aeronavei prin partea stângă, trecând printr-o spărtură apărută în cupolă, deasupra lui.
Paraşutistul Nazare Marius din Forţele Navale, care ocupa ultimul scaun din stânga cabinei de pasageri, a reuşit să părăsească compartimentul cargo printr-o spărtură a fuselajului, numai după ce şi-a desfăcut paraşuta de rezervă, fiind ajutat de colegii săi de la sol. Spărtura respectivă apăruse în urma impactului/coliziunii violente cu solul, chiar lângă uşa de acces în avion.
Ajunşi la locul catastrofei, cei aflaţi la punctul de îmbarcare au reuşit, după încercări repetate, să extragă din epava în flăcări pe paraşutistul Antim Liviu din Forţele Navale, aflat pe scaunul din stânga m.m. cl. a IV-a Nazare Marius, înainte ca incendiul să facă imposibilă orice acţiune de salvare.
În momentele dramatice pe care le-au trăit, înainte de părăsirea aeronavei, m.m. cl. a IV-a Nazare Marius l-a ajutat pe lt. Antim Liviu, aflat pe scaunul din stânga lui, să ajungă în vecinătatea spărturii din fuselaj, unde acesta din urmă a rămas înţepenit din cauza fracturilor pe care le suferise şi a paraşutei, a cărei siguranţă s-a blocat, şi, cu toate eforturile colegilor săi de a-l scoate de acolo, nu s-a putut elibera şi păşi în afară decât după ce o parte a paraşutei şi echipamentului de pe el au ars.
Lt. Guiţă Lavinia a reuşit să iasă din avion prin spărtura din cupolă, menţionată anterior, dar din cauza monoxidului de carbon şi incendiului care a cuprins-o, nu a reuşit să se îndepărteze decât la aproximativ un metru de partea dreaptă a cabinei de pilotaj, unde a decedat. Paraşutiştii, ajunşi primii la locul catastrofei, dinspre punctul de îmbarcare, situat în partea stângă spate a aeronavei, n-au putut să o vadă şi nici nu şi-au imaginat în acele momente că cineva ar fi putut ieşi prin partea dreaptă, unde nu se afla nici o uşă de acces. Din cauza flăcărilor imense şi fumului, a căror intensitate oscila, avionul era rareori vizibil, iar temperatura mare degajată de incendiu a determinat îndepărtarea acestora repetată de locul accidentului, o parte dintre ei suferind arsuri la mâini în timp ce încercau să-i salveze pe Nazare Marius şi Antim Liviu.
Toţi ceilalţi zece militari, din care doi din Forţele Aeriene şi 8 din Forţele Navale, au decedat în avion prin inhalare cu monoxid de carbon şi incendiere, posibil în stare de inconştienţă produsă prin şoc mecanic violent la contactul dur cu solul.
Pentru stingerea incendiului a intervenit o autoutilitară a unei societăţi comerciale, echipată cu stingătoare cu praf/pulbere, în aproximativ cinci minute de la prăbuşire. După alte şase minute a intervenit cu praf/pulbere şi autoutilitara de pompieri a UM Tuzla, precum şi două autoutilitare de pompieri ale Ministerului Administraţiei şi Internelor.
Deşi au fost împrăştiate din abundenţă atât apă, cât şi spumă şi praf, incendiul nu a fost limitat decât la exteriorul avionului, dar în interior incendiul a continuat să se manifeste cu violenţă, până la consumarea surselor de combustibil (benzina din două rezervoare situate în semiplanurile superioare dreapta, sparte la coliziunea cu solul) ce alimentau focul, stins aproximativ la ora 18:15.
Pilotul supravieţuitor şi cei doi paraşutişti au fost ridicaţi şi transportaţi la Spitalul de urgenţă (judeţean) din Constanţa de către trei ambulanţe aparţinând SMURD, după care medicii au luat hotărârea ca Antim Liviu şi Nazare Marius, dată fiind starea lor foarte gravă, să fie transportaţi cât mai repede posibil la Spitalul Universitar de Urgenţă Militar Central "Dr.Carol Davila" din Bucureşti, unde de altfel a fost trimis cu un elicopter şi cpt. Bălşanu Ştefăniţă Daniel.
În seara 5 iulie 2010, la ora 23:30, cu zece minute înainte de aterizare la Bucureşti, din cauza politraumatismelor provocate la impactul aeronavei cu solul, rupturii de aortă descendentă şi arsurilor de gradul II-III în proporţie de 90 la sută pe suprafaţa corpului, paraşutistul Antim Liviu a decedat în elicopterul ce-l transporta la spital pe el şi pe m.m. Nazare Marius.
Accidentul aviatic de la Tuzla s-a produs din cauza unei defecţiuni tehnice, procurororii au dispus neînceperea urmăririi penale cu privire la moartea violentă a celor 12 cadre militare, decedate în urma catastrofei aviatice, informează Biroul de presă al Ministerului Public.
Citește pe Antena3.ro
