Cum arată o aventură electrică cu o mașină chinezească

Mai ales că le-a mers vorba chinezilor că se pricep să facă astfel de mașini. Am avut în teste vreme de 4 zile varianta EV a lui Omoda 5 cu o baterie de 61 kWh, des întâlnită în ziua de azi. Cât m-a costat un plin de baterie și cât m-a ținut, cât timp am stat pe la stațiile de încărcare, dar mai ales cum arată o zi în care vrei să parcurgi un drum aproape egal cu cel al autonomiei, mai ales dacă e în mare parte pe autostradă veți afla în cele ce urmează.

Prima ciudățenie apare din momentul în care te sui în Omoda 5 EV, pentru că nu există buton de pornire, evident, nici de oprire. Ca să pleci de pe loc, trebuie să ai cheia la tine, să-ți pui centura și să o bagi în drive din maneta care este în dreapta volanului, la mașinile cu care suntem obișnuiți fiind folosită pentru ștergătoare. Nu se mișcă dacă nu ți-ai pus centura, la fel ca și fratele pe benzină. La oprire, la fel, trebuie să pui mașina în modul parking, apăsând un buton care este situat în capătul manetei schimbătorului. Ai ieșit din mașină, ai plecat cu cheia la tine, iar ea se va închide automat. Mai rămân de control luminile de urmărire, dar și starea lor poate fi setată. Spre deosebire de varianta pe benzină, mașina electrică are un motor mai puternic, de 204 cai. Are trei moduri de condus: Eco, Normal și Sport și are un sprint până la sută de 7,6 secunde, ceea ce o face foarte sportivă. Cuplul maxim este de 340 Nm, cu 70 Nm față de cea pe benzină, dar viteza pe care o poate atinge este de 172 km/h, cu 30 de km/h mai puțin. Dar asta înseamnă că este mult mai rapidă în trafic decât sora ei pe benzină.

Silențioasă

Încântă faptul că tot parcursul se desfășoară într-o liniște absolută, pentru că este foarte bine antifonată, ceea ce pune în evidență și sistemul de sunet cu cele 8 boxe Sony. Am observat că există, la capitolul climă, o setare dedicată, special, animalului de companie; astfel, în cazul în care îți lași animăluțul în habitaclu, poți face programări ale mașinii astfel încât acesta să nu moară de frig sau de cald. Nu există diferențe de depozitare în habitaclu, astfel că portbagajul rămâne la același volum de 361 l. Dacă pentru modelul pe benzină trebuie să plătești aproape 28.000 €, dacă vrei o anumită vopsea, pentru cel electric prețul ajunge la 36.000 €, fără primele acordate de stat, dar trebuie spus că încă ai parcare gratis, cel puțin în București, și taxe simbolice. Ca să nu mai vorbim despre revizii, mult mai rare și mai ieftine.

Câte stații, atâtea aplicații

Dar cât timp pierzi pe la stațiile de încărcare și cum te descurci cu ele, aceasta ar fi una dintre marile întrebări atunci când ai de-a face cu o electrică. Am preluat mașina cu baterie încărcată la 81% și o autonomie de 281 km. În catalog bateria are o capacitate maximă de 61 kWh și o autonomie în ciclul WLTP de 402 km. Încărcarea se face la curent alternativ la 9,9 kW, pentru asta aveam un cablu special în portbagaj, iar la curent continuu până la maxim 80 kW. Când am luat mașina temperatura era de circa 11°C, a fost o zi frumoasă, dar peste noapte temperatura a scăzut la circa 5°C. Am parcurs prin București circa 54 km, astfel că, dimineață, mai aveam 64% din baterie și 236 km. Deci acumulatorul se păstrase în condiții bune și câștigasem, practic, circa 8 km față de momentul în care a preluat-o. Dar aveam o față de parcurs un drum de peste 330 km din care peste 220 km pe autostradă, așa că am zis că cel mai bine ar fi să fac un full de baterie. Am atins 98%  după circa 50 de minute. Autonomia era de 362 km. M-a costat 62 de lei și am încărcat aproape 25 kWh, la un preț de 2,55 RON pe kilowatt și la încărcare maximă atinsă de 55 kWh. După ce am mers pe autostradă circa 100 km am văzut că socoteala de acasă nu prea se potrivește cu cea din târg și am zis că este bine să mai undeva să fiu singur. Așa că am mai încărcat 6,5 kWh undeva pe lângă Pitești, aproape 11% echivalent la baterie pentru un preț de circa 18,5 lei, la un preț pe kilowatt oră de 2,85 lei.

Greu de alimentat

La întoarcere mi-am făcut un calcul, știam că a doua zi mai am de făcut circa 130 km și nu-mi ajunge energia pe care o am în baterie, așa că am oprit la o stație Petrom de autostradă unde existau două stații de încărcare de mare putere 400 kW. Am ales aceste stații pentru că la ele, teoretic, s-ar fi putut plăti cu cardul bancar, altfel fiecare distribuitor de energie pentru mașini electrice are propria aplicație de pe telefon mobil sau propriu card și nu acceptă direct plata prin card bancar. Asta este o mare problemă pentru că nu poți și plăti atât de ușor precum plătești benzina. Ca să nu mai vorbim despre faptul că cash-ul e inutil. Apoi pentru fiecare distribuitor dintre acestea de energie electrică pentru mașini electrice există o garanție pe care ți-o cere atunci când încarci, unii cer 50 lei, alții 30 lei, unii chiar 150 lei, bani pe care ți-i returnează după ce încarci, dar trebuie să dispui de această garanție. La stația Petrom nu am reușit să încarc pentru că pur și simplu după vreo trei încercări nu puteam să plătesc cu cardul și n-am mai stat să mă descarc cu altă aplicație. Așa că am mers în continuare, în cele din urmă am încărcat în București la un mall, la un furnizor la care am încărcat și prima dată. Pentru că bateria era aproape descărcată am atins un vârf de încărcare de aproape 81 kw. Încărcarea s-a făcut de la 17% la 43% , circa 17 kWh și am plătit aproape 45 RON.

N-au lipsit emoțiile

Am crezut că autonomia de 167 km va ajunge pentru drumul meu calculat de circa 130 km, din care 110 km de autostradă, pe care aveam să-i fac a doua zi, dar iarăși socoteala din târg nu s-a potrivit cu cea de acasă. Am ajuns acasă, după un parcurs de 130 km, cu o autonomie de circa 37 km și 9% din baterie. Din nou, peste noapte, a fost destul de frig temperatura coborât la 5°C. A doua zi dimineață, autonomia era de  37 km, dar am constat cu stupoare cum dispar kilowați pur și simplu. După 7 km parcurși m-am trezit că mai am o autonomie de doar 14 km și, mai rău, doar 1% din baterie, asta chiar dacă mașina a intrat într-un mod Eco plus iar eu am închis orice fel de consumator neesențial. În cele din urmă am ajuns, cu emoții, la o stație de încărcare și am alimentat cu încă 3,5 kWh pentru 9 lei. Am ajuns din nou la autonomie a bateriei de 9%. Fapt curios, după ce am parcurs alți 7 km, autonomia nu a mai scăzut la 1%, cum s-a întâmplat ceva mai devreme, ci doar cu 1%, semn că între 1 și 10 la sută există un comportament ciudat al sistemului de management al bateriei care depinde foarte mult de temperatura de afară.

Cât m-a costat

Dar totalul în cifre sună cam așa: am parcurs 535 km, din care circa 340 km pe autostradă, la o temperatură medie undeva între 8 și 12 °C, am alimentat 55,5 kWh, prețul total sunt 144 lei, deci un preț mediu de circa 2,6 lei cu stații combinate. De aici rezultă că un plin de 61 kWh ar fi pe undeva pe la 150 lei care asigură o autonomie reală de circa 356 km, cum a fost în cazul meu, și asta în regim de peste jumătate în parcurs de autostradă la temperaturi de primăvară, nu de vară. Asta echivalează cu un consum un combustibil clasic de circa 4,4 l la sută pentru o mașină care cântărește peste 1,7 t și are 204 CP. Cei drept, parcursul meu a fost în mare parte în mod Normal sau Eco, nu am folosit prea mult butonul Sport. Dacă e să vorbesc de vreo pierdere ar fi în timp, cel puțin vreo 2 ore legat la stații și alte minute bune căutând stații sau descărcând aplicații.

CIFRE

• 150 de lei pentru un plin

• 356 km, autonomie reală

• 7,6 secunde până la sută

Avantaje

• ieftină în exploatare

• taxe mici

• nepoluantă

Dezavantaje

• infrastructură deficitară

• timp pierdut la încărcare

• încărcare cu aplicații diferite

››› Vezi galeria foto ‹‹‹

Citește pe Antena3.ro

Atac surpriză de la un aliat din Golf împotriva lui Trump: „Războiul din Iran e un dezastru”