Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Dieselul pare a fi în acest moment paria industriei auto. Hulit, ocolit, fără viitor, cel puţin în declaraţii. Dar povestea diselului seamănă cu bancul sovietic despre femeile uşoare, care ziua erau criticate în şedinţele de partid, iar noaptea erau abuzate de tovarăşi.
Motoarele diesel sunt repudiate, dar profiturile scoase din vânzările lor îngroaşă buzunarele acţionarilor, susţin producţia şi cercetarea de modele ecologice şi plătesc reclamele la maşinile verzi.
Privind la declaraţiile oficialilor din industria auto, dar mai ales la epatările politicienilor, ai putea să tragi concluzia că motoarele diesel sunt ca şi moarte. Groapa e săpată, mai trebuie doar un implus pentru a se pune capacul industriei. Iar Dieselgate a fost ceea ce au aşteptat mulţi dintre cioclii motorului diesel. Doar că piaţa stabileşte cererea şi oferta, iar cererea este mare şi se pare că nu foarte afectată de recenta megaminciună a celor de la Volkswagen.
De ce cumpără lumea diesel în continuare? Pentru că maşinile dotate cu astfel de propulsoare sunt puternice - au tracţiune net superioară celor pe benzină, consumă puţin şi au viaţă lungă. Trei caracteristici pentru care cumpărătorii nu pot renunţa la motoarele diesel, chiar dacă ştiu ca aşa-zisa poluare scăzută este de fapt o mare minciună în privinţa emisiei de oxizi de azot.
Cerere încă mare
Nici industria de producţie a motoarelor diesel nu are de ce să se teamă. Un studiu efectuat la nivelul anului 2015, înainte de izbucnirea scandalului Dieselgate, arăta că cererea la nivel mondial se ridica la peste 197 de miliarde de dolari. Iar aceasta era acoperită, în mare parte, de Asia, acolo impactul Dieselgate a fost aproape inexistent, cu excepţia Coreei de Sud care s-a folosit de scandal nu pentru a reduce poluarea, ci pentru a şunta concernul VW.
Din cele aproape 200 de miliarde de dolari, 50 de miliarde este doar ceea ce acoperă necestăţile Chinei, acolo unde normele EURO sunt inexistene şi unde nimeni nu face scandal pentru depăşirea de 22 de ori a concentraţiei de NO în emisiile motoarelor. Din această felie mondială gigantică a cererii de motoare diesel Vestul Europei acoperă doar 23%, în vreme de SUA are o cotă de doar 11%. Nici perspectivele dispariţiei sau reducerii drastice a consumului de motoare diesel la nivelul Uniunii Europene nu este favorabil scepticilor.
Citește pe Antena3.ro
Conform statisticilor Eurostat, cota cea mai mare de motoare diesel se regăseşte în Irlanda, Spania, Grecia sau Portugalia, ţări afectate de criza financiară, acolo unde numărul de vânzări de autoturisme cu motoare diesel este de peste 60%. În Franţa, Italia, Austria, Belgia şi Suedia, cota de vânzări depăşeşte 50%.
Cum stă România
În România, numărul de înmatriculări de maşini noi cu motoare diesel a scăzut în septembrie 2016 faţă de aceeaşi perioadă a anului 2015. „Ponderea autoturismelor diesel continuă să scadă în total piață, ajungând, pe ansamblul celor 9 luni din 2016 să mai reprezinte doar 48,1% din piață, comparativ cu anul 2015, când, dupa aceeași perioadă, ponderea acestora era de 53,9%”, anunţa APIA într-un comunicat.
Şi România este sub media europenă în ceea ce priveşte parcul auto diesel, cota la noi fiind de 37%, faţă de 41% cât se înregistra la nivelul UE. Explozia de vânzări diesel a fost înregistrată după o campanie agresivă pe care politicienii şi oficialii europeni au făcut-o începând din anii '90 cu privire la faptul ca dieselul este mai eficient şi mai nepoluant decât benzina.
Apoi a apărut biodieselul care ameninţa să distrugă echilibrul alimentar al planetei şi ad-blue-ul care creştea preţul transportului. Pentru ca totul să se spargă în giganticul balon de săpun numit Dieselgate. Şi, culmea, printre cei care au făcut cel mai mare lobby pentru promovarea dieselului în noile vânzări au fost cei de la VW, motoarele lor de 1.9 TDI şi 2.0 TDI ajungând să fie exportate pe tot mapamondul şi vândute sub diverse mărci.
Ce punem în loc
Acum autoritățile speră să aplice aceeaşi metodă folosită pentru promovarea agresivă a dieselul pentru a face loc pe piaţă maşinilor electrice. Doar că nu vorbim despre aceleaşi caracterisitici şi acoperire a nevoilor. Singurul capitol la care punctează motorul electric este poluarea zero. Atât. La nivel de tracţiune ar sta mai bine dacă ar avea energie suficientă. La capitolul autonomie nici nu se pune problema unei comparaţii.
Dacă bariera teroretică de 500 de km a fost atinsă la autonomia electrică, dar reală este undeva pe la 350 de km, în anumite condiţii de folosire a tracţiunii, în privinţa motoarelor diesel mia de kilometri este o certitudine, tracţiunea exprimată în cuplu mare este garantată, iar motorină se poate găsi în orice loc. În plus, în privinţa, transportului comercial este greu de imaginat că TIR-urile electrice vor concura într-un timp scurt cu propulsoarele diesel. Pentru acest tip de concurenţă, există calea ferată.
Albă neagră cu declaraţii
La ultimul salon mondial, cel de la Paris, premierele diesel aproape că nu au existat. Motoarele diesel au fost subiecte tabu şi s-au retras rapid în favoarea vedetelor momentului, maşinile electrice. Doar că în acest moment, electrice sau hibride, maşinile verzi sunt doar divele industriei auto. Şi atât. Greul şi grosul se duce de către combustibilul clasic, până mai ieri de cel diesel, azi, de când cu explozia downsizing-ul şi al turbinelor ataşate benzinei şi pe acest tip de proplusoare. Care însă stau pe o mică bombă cu dublă direcţie: consum şi fiabilitate, analiză pe care o vom aborda cu prilejul altui articol.
Revenind strict la diesel şi la expunerea lui publică, aproape singurii care au avut curajul să lanseze ceva e motorină la târgul mondial au fost cei la Nissan care au asezonat noului Micra propulsorul diesel de 1,5 litri. Un dCi de 90 de cai putere şi 220 Nm pe care îl regăsim pe Dacia şi Renault.
Propunerea a fost cu atât mai surprinzătoare cu cât în luna deschiderii Salonului oficiali ai grupului Renault-Nissan - la care recent s-a alăturat şi Mitsubishi devenind astfel al treilea producător auto mondial – anunţa, pe surse, că viaţa motorului diesel se apropie de final. Într-o analiză internă a concernului s-a ajuns la concluzia că pentru a atinge noile standarde de emisii poluante ce vor fi introduse după Dieselgate vor trebui făcut investiţii importante care vor creşte costurile peste pragul de rentabilitate.
"Standardele şi metodele de testare mai dure vor creşte costurile până la punctul în care tehnologia diesel va fi scoasă de pe piaţă", spunea o analiză a directorului de competitivitate de la Renault, Thierry Bollore, citat pe surse. -Renault estimea că până în 2020 noile norme de emisii Euro 6 vor scoate motoarele diesel şi de pe autovehiculele din segmentul 'B' şi de pe unele modele din clasa 'C' cum este Megane hatchback. Doar că în momentul de faţă conform declaraţiilor oficialilor Nissan făcute la Salonul de la Paris, cu ocazia lansării noului Mirca, "jumătate din piaţa segmentului B este diesel şi acesta este motivul pentru care acum avem 3 motoare. Le-am dezvoltat pentru a oferi cel mai bun echilibru între performanţe şi economia de carburant. Trebuie să avem o ofertă care să corespundă cererii provenite din partea clienţilor".
Chiar marele şef la trusului Reanult-Nissan, Carlos Ghosn, anunţa la Paris că grupul nu este pregătit să renunțe la tehnologia diesel. "Fără nicio îndoială, vom continua să dezvoltăm vehicule diesel, mai ales SUV-uri și alte modele premium", a spus Ghosn. Şi odată cu Dieselgate aproape uitat, şeful Mercedes a sărit şi el în apărarea propulsorului pe motorină. Dieter Zetsche a spus că ar fi "o prostie" ca producătorii să renunţe la diesel.
"Motoarele diesel pot fi la fel de curate ca cele pe benzină, cu avantajul că emit cu circa 15% mai puţin dioxid de carbon. Asistăm la o discuţie emoţională, politică şi ilogică, dar dacă ne uităm la tehnologie ar fi o prostie să renunţăm la potenţialul pe care îl oferă motorul diesel". Scurtă şi curpinzătoare concluzie privită prin prisma faptului că atâta vreme cât există cerere, oferta nu are cum să lipsească. Şi, apoi, câţi dintre cei care intră într-un showroom fremătând la emoţia cumpărării unei maşini noi pun prima întrebare legată de cât poluează maşina mult visată?
CIFRE
- 197,5 miliarde de dolari, cererea de motoare diesel la nivel mondial, 25% doar în China
- 37%, parcul diesel din România, sub nivelul UE de 41%
- 48,1%, ponderea vânărilor diesel în România în septembrie 2016
Dieselurile populare ale momentului
Motoarele de 1,6 litri diesel sunt cele mai populare propulsoare pe motorină. Ele se regăsesc în portofoliul marilor producători auto. Prezentăm mai jos o scurtă comparţie între ele.
Opel
Noul motor al celor de la Opel este poreclit „whisper diesel” datorită silenţiozităţii sale. Are o cilindree de 1,598 cm cubi cu 4 cilindri în linie şi 16 valve. Are un sistem de gestiune termică specială şi componente cu coeficient redus de frecare, turbină cu geometrie variabilă şi patru arbori de contrabalansare. Pompa de ulei poate funcţiona în două regimuri. Evident, injecţie directă, common-rail şi sistem de recirculare a gazelor. Se comercializează în două variante de 110 CP şi 136 CP, cu un cuplul maxim de 300 şi, respectiv, 320 Nm. Consumul mixt anunţat de producător este de 3.7 litri/100 km pentru 110 CP şi 3.9 litri/100 km la 136 CP.
VW
Volkswagen a înlocuit hulitele, zgomotoasele, dar profitabilele 1.9 TDI şi 2.0 TDI, cu motoare de 1.598 cm cubi. E o arhitectură nouă cu 16 valve, injecţie common rail, turbocompresor, şi sistem de recirculare a gazelor. Există sistem de gestionare termică specială în momentele de pornire pentru o încălzire mai rapidă şi pompă de lichid de răcire dezactivabilă. Pompa de ulei poate funcţiona pe două niveluri. Are ca versiuni de putere 105 CP şi 110 CP şi cuplu maxim de 250 Nm. Consumul mixt declarat de producător ar fi de 3.8 litri/100 km
Renault
1.6 dCi este un diesel nou de la Renault, un upgrade la 1.5 dC binecunoscut de pe Dacia. Putere cea mai comună obţinută este de 130 CP la un cuplu maxim de 320 Nm. Dispune de injecţie directă, rampă common-rail mecano-sudată de carburant, dar şi de un sistem start-stop. Are sistem de management termic, de recirculare a gazelor la presiune joasă, pompă de ulei cu insensitate variabilă. Răcirea este asigurată de un sistem cu circulaţie transversală. Consumul mixt anunţat este de 4.0 litri/100 km.
Peugeot
BlueHDi este proplusorul de 1,6 litri de la PSA care este dezvolat în variantele de putere de 99 şi 120 cai putere, cu un cuplu de 254, respectiv 300 Nm. Este folosit nu doar pe modelele Peugeot, Citoren şi DS ale concernului, dar îl găsim sub alte denumiri şi pe Ford, pe MINI sau pe Volvo. Sistemul SCR, de reducere selectivă catalitică a noxelor, prin intermediul unui post-tratament ar elimina, conform producătorului, 90% din emisia de noxe NO. Consumul mixt pentru 99 de cai putere este de 3,1 litri/100 km, iar la 120 de cai putere de 3,5 litri/100 km.
