Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Pericolul pe care îl reprezintă eliminarea transportului rutier de persoane cu autocare și microbuze este în sfera siguranței naționale. După primul an de pandemie, firmele de transport înregistrează pierderi financiare de până la 90%, iar după ce au fost nevoite să disponibilizeze șoferii, acum le e și mai greu să reia activitatea, măcar la nivelul anului 2019. Transportul în comun este o activitate care ține de siguranța națională. Cazul Caracal - cel al fetelor dispărute fără urmă, după ce au fost răpite și abuzate de un șofer care le-a luat „la ocazie” - nu este singular în România, iar cauza existenței acestor orori este lipsa mijloacelor de transport, între localități, în foarte multe zone din țară. Situația se va generaliza, atunci când transportul în comun între localități va fi eliminat total.
În transportul rutier de persoane existau deja probleme, din cauza lipsei subvențiilor și a încălcării repetate a principiilor concurenței, în raport cu transportul feroviar și cu firmele de ride-sharing, iar în 2020 li s-a dat lovitura de grație firmelor care fac transport în comun, prin diminuarea dramatică a traficului și lipsa oricărui ajutor din partea statului. Nici Programul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) nu vine cu un sprijin pentru transportatori. Mai mult, se vor acorda ajutoare financiare doar pentru cei care vor să-și cumpere mașini electrice – cu alte cuvinte, guvernul s-a asigurat că va finanța activitățile de ride-sharing, deși acestea nu pot acoperi decât zonele din marile orașe și din apropierea lor. În timp ce actualul guvern demonstrează că toate proiectele sunt făcute pentru mediul urban, România are 85% din suprafață în mediul rural, unde este concentrată peste 42% din populație – în general persoane cu vârsta peste 50 de ani, care nu folosesc tehnologia de ultimă generație, deci le-ar fi foarte greu să comande un Uber sau un Bolt din cel mai apropiat oraș. Ar fi și foarte scump, depășind puterea de cumpărare a majorității românilor din mediul rural, care trăiesc din salariul minim pe economie sau din pensii de până la 1.200 de lei pe lună.
Ajutoare financiare doar pentru concurență
Lipsa ajutorului de la stat pentru firmele care fac transport rutier „de linie” - curse regulate între localități – îi afectează deja pe foarte mulți români, iar situația se înrăutățește de la o zi la alta. „În acest moment ar trebui să dublăm costurile, pentru a avea eficiență. Sunt rute pe care a trebuit să le anulăm, pentru a reduce din pierderi. De exemplu, am anulat ruta București-Moreni. A trebuit să trimitem șoferii în șomaj, iar acum nu mai avem de unde să-i luăm înapoi. Pe București-Constanța aveam doar noi cinci curse pe zi și le-am redus la două. Altă companie care avea șapte curse pe zi a redus tot la două. Dacă vorbim doar despre 2020, cifra noastră de afaceri s-a redus cu 90%. Tot cu 90% am redus și activitatea. Ar trebui să dăm în judecată Guvernul, pentru situația pe care a creat-o”, a declarat, pentru Jurnalul, Nicu Ghițulescu, patronul firmei Sir Trans. Dacă pentru ruta București-Constanța există trenuri, pe alte rute deja nu mai există niciun mijloc de transport în comun.
Citește pe Antena3.ro
Transportatorii acuză „uberizarea României”
Firmele care fac transport în comun între localități au cerut și înainte de pandemie un minim sprijin din partea statului, dar niciodată nu l-au primit, astfel fiind avantajate companiile care fac transport feroviar, pentru că au reușit, prin subvenții și alte tipuri de ajutoare financiare de la stat să introducă prețuri mai mici decât ale transportatorilor rutieri, în detrimentul acestora. „Nu ni s-au dat nici înainte subvenții, în timp ce operatorii feroviari le primesc și, în plus, statul a oferit gratuitate pentru studenți, din 2017 până acum, iar acum studenții au reducere de 50%, suportată tot de stat. Noi nu beneficiem de posibilitatea de a oferi aceste reduceri, iar această inechitate ar trebui să fie soluționată de Consiliul Concurenței. Prin tot ce face, statul arată că vrea să elimine transportatorii rutieri de persoane”, mai spune patronul Sir Trans. În altă ordine de idei, nici feroviarii nu o duc prea bine, pentru că se apropie liberalizarea transporturilor feroviare, iar de mai mulți ani, sindicaliștii din acest sector de activitate arată cum politica statului român duce către facilitarea intrării pe piața din România a unor companii străine, după eliminarea – în scurt timp – a celor românești, atât a CFR Călători, cât și a operatorilor privați. După ce au văzut ce presupune capitolul pentru Transporturi din PNRR, Confederația Operatorilor și Transportatorilor Autorizați din România (C.O.T.A.R.) acuză actualul guvern că se pregătește să „uberizeze” România. „Dacă privim imaginea de ansamblu a ceea ce actualul guvern ne oferă ca așa-zisă soluție conformă cu principiile Green Deal, observăm că toate drumurile duc la eliminarea transportului public de persoane, în favoarea partenerilor de mobilitate ai partidelor de la guvernare, respectiv firmele de ride-sharing. Tot ceea ce legiferează actualul guvern are ca scop final același lucru: uberizarea României. Pentru că este destul de clară strategia pe care ne-o descrie PNRR: firmele de transport nu sunt deloc sprijinite, sunt din ce în ce mai împovărate de taxe, în timp ce mașinile electrice vor primi bani, cu scopul declarat al sprijinirii economiei verzi, dar, de fapt, cu scopul nedeclarat de a rămâne posibil doar transportul rutier de persoane prin ride-sharing”, spune Vasile Ștefănescu, președintele COTAR.
Protejăm mediul, nu și viețile oamenilor
Este adevărat că am putea avea transport „verde”, dacă se va circula doar cu mașini electrice, eliminându-se autocarele și microbuzele, doar că mai sunt și alte probleme, economice, sociale și de siguranța cetățeanului, în afară de cele de protecție a mediului. Iar aceste probleme devin foarte grave, dacă se ajunge la haos în transporturile de persoane. Chiar dacă s-ar presupune prin absurd că firmele de ride-sharing ar putea prelua activitatea de până acum a transportatorilor rutieri de persoane, acest lucru nu se va putea implementa decât în marile orașe și cel mult în jurul lor. Restul țării ar rămâne fără microbuze și autocare, iar în multe zone nu ajunge nici trenul. Nici măcar acolo unde mai ajunge trenul nu se poate presupune că poate prelua toți călătorii care folosesc acum transportul cu microbuze și autocare, pentru că niciun operator feroviar nu și-ar permite să suplimenteze foarte mult numărul trenurilor, astfel încât să circule măcar din trei în trei ore, pe toate rutele. Astfel, eliminându-se, prin falimentul firmelor de transport, autocarele și microbuzele care făceau curse regulate între localități, dar și cu un ride-sharing practicat în câteva orașe din țară, românilor din mediul rural le va rămâne, în curând, o singură variantă: tradiționalul „ia-mă, nene”. Statisticile Poliției arată că au fost foarte multe cazuri în care acest mod de a călători a devenit fatal fie pentru șofer, fie pentru călători. Cazul Caracal a fost intens mediatizat și este relativ recent, dar sunt multe altele care nu au ajuns în mass-media.
Tocmai pentru că țin de siguranța cetățeanului și de siguranța națională, transporturile au avut întotdeauna legi speciale și au fost controlate cu foarte mare rigurozitate, însă acum riscul este să ajungem într-o situație fără precedent, în care România va rămâne fără legături rutiere de transport în comun între localități.
