Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Pornind de la cazul concret Mercedes Benz, în care România a pierdut în favoarea Ungariei amplasarea unei uzine constructoare de automobile pe simpul motiv al absenţei unei infrastructuri rutiere adecvate, dl Sebastian Vlădescu, fost ministru de Finanţe chiar de curând (în guvernul Tăriceanu), cerea băţos un program vast şi rapid de construcţie de autostrăzi în România, cu argumentul, de altfel extem de serios, că, în caz contrar, România va pierde unul după altul proiecte de investiţii străine şi, dincolo de aceasta, se va sufoca treptat, dar iremediabil.
Pornind de la cazul concret Mercedes Benz, în care România a pierdut în favoarea Ungariei amplasarea unei uzine constructoare de automobile pe simpul motiv al absenţei unei infrastructuri rutiere adecvate, dl Sebastian Vlădescu, fost ministru de Finanţe chiar de curând (în guvernul Tăriceanu), cerea băţos un program vast şi rapid de construcţie de autostrăzi în România, cu argumentul, de altfel extem de serios, că, în caz contrar, România va pierde unul după altul proiecte de investiţii străine şi, dincolo de aceasta, se va sufoca treptat, dar iremediabil. Ba, fără echivoc, dl Vlădescu susţinea că, pentru punerea urgentă în operă a unui asemenea program, România ar trebui să se încontreze atât cu FMI, cât şi cu Uniunea Europeană pe tema deficitului bugetar, urmând să insiste nedezminţit pentru a obţine din partea celei din urmă o derogare pentru câţiva ani de la plafonul de 3% echivalent PIB al deficitului bugetar, care să-i permită statului român a cheltui chiar zeci de miliarde de euro peste venituri pentru înnoirea indispensabilă a infrastructurii rutiere.
Abordarea de campanie propusă de dl Vlădescu nici n-ar fi vreo noutate. Alte ţări au practicat-o, cu aviz sau fără de la Uniunea Europeană. Ungaria vecină a făcut-o timp de câţiva ani, asumându-şi criticile vehemente ale Bruxelles-ului în materie de depăşire severă a deficitului bugetar, dar a rămas cu autostrăzi. Abordarea este serioasă şi responsabilă. Şi este şi posibilă. Gluma dlui Vlădescu – căci la o glumă se ajunge până la urmă – începe din momentul în care referirile sunt la România.
Dacă un program vast şi rapid de constucţie de autostrăzi este posibil în general – şi experienţa atâtor ţări o dovedeşte –, nu este posibil însă şi în România. Dincolo de multe alte inconveniente, există un motiv simplu, dar terminator, care are un nume precis: furtul. În construirea de autostrăzi în România – ca şi în cazul celorlalte achiziţii publice – se fură probabil 70% din banii alocaţi şi care reprezintă concret umflări deliberate ale devizelor pentru a se asigura supraprofituri pentru câştigătorii celor ce aprobă contractele (demnitari, primari, funcţionari etc.), compensaţiile exorbitante acordate proprietarilor de terenuri traversate de autostrăzi (toate de fapt nişte montaje pentru devalizarea banului public), încărcările ulterioare al devizelor în timpul eventualelor lucrări (dspre care "părţile" ştiu cel mai adesea de la început că vor fi introduse pe parcurs pentru ca devizul iniţial să nu pară prea piperat), lipsa tot deliberată din contract a unor responsabilităţi precise pentru contractantul lucrărilor, astfel încât tot ce intervine pe parcurs, şi chiar un eşec al lucrării în sine, să fie acoperit de stat din banul public şi altele, şi altele asemenea. Probabil, doar vreo 30% din banul public alocat până la urmă pentru construcţia unei autostrăzi în România se regăseşte în autostrada însăşi. La final de lucrare, construcţia unui kilometru de autostradă în România, la pes, costă mai mult decât un kilometru de autostradă prin tunele sau peste viaducte în Elveţia ori Austria! Una peste alta, la rata de furt din România, pentru a construi 1.000 km de autostradă trebuie alocaţi bani ca pentru 3.000 km. Şi chiar pentru 3.000 km nu există bani!
