Oştenii cerului

Secolul al XX-lea a fost secolul în care Oastea Română şi-a întins cîmpurile de bătălie pînă în slava cerului. Un secol dur, în cursul căruia geniul tehnic şi curajul s-au împletit adeseori cu eroismul. A fost un secol războinic, în care Aviaţia Militară şi-a cîştigat consacrarea definitivă.

Secolul al XX-lea a fost secolul în care Oastea Română şi-a întins cîmpurile de bătălie pînă în slava cerului. Un secol dur, în cursul căruia geniul tehnic şi curajul s-au împletit adeseori cu eroismul. A fost un secol războinic, în care Aviaţia Militară şi-a cîştigat consacrarea definitivă.

1906, anul de graţie în care omul şi-a împlinit unul dintre visurile cele mai vechi: zborul. Şi nu orice fel de zbor, ci desprinderea de la sol prin mijloace proprii, cu ajutorul unor maşinării mai grele ca aerul. Este drept că pînă atunci se mai zburase, şi nu de puţine ori, dar cu balonul. Libertatea de mişcare oferită de zborul mecanic însemna însă cu mult mai mult. Bineînţeles că, la începuturile sale, aviaţia era o aventură romantică, iar primilor piloţi li se acorda respectul cuvenit unor eroi. Apoi, secolul al XX-lea a început să-şi arate faţa monstruoasă de veac războinic, marcat de două conflagraţii mondiale şi de nenumărate conflicte regionale. Iar “Temerarii Aerului”, inclusiv cei din ţara noastră, s-au preschimbat în “Seniori ai Războiului”.

Balon sau avion?

La sfîrşitul secolului al XIX-lea se părea că viitorul zborului aparţine aparatelor mai uşoare ca aerul. Din vara anului 1783, cînd fraţii Montgolfier se ridicaseră de la sol cu ajutorul unui balon cu aer cald, şi pînă în primul deceniu al secolului al XX-lea, “lumea bună” a ştiinţei europene era convinsă că zborul cu aparate mai grele decît aerul este imposibil, pentru că, pur şi simplu, încalcă legile fizicii. La un moment dat se părea chiar că balonul, de la cel simplu ce-şi înghesuia “pasagerii” într-un coş din răchită pînă la celebrele “dirijabile” germane de tipul Zeppelin, ar fi cîştigat cursa pentru cucerirea spaţiului aerian. Acum, la peste un secol de la acele începuturi modeste, ştim că n-a fost aşa.

“Automobilul cu aripi”

Aflat încă în liceu, Vuia a conceput şi construit micromodelul unui aparat de zbor mai greu decît aerul. Mult mai tîrziu, el avea să spună: “Din tinereţe aveam convingerea, aveam credinţa, ba chiar certitudinea soluţiei zborului prin mijloace mecanice”. Primul vehicul imaginat de el era un triciclu, cu un şasiu metalic şi dotat la partea superioară cu aripi şi cîrmă de direcţie. Ceva mai tîrziu, aflat la studii în Franţa, şi-a reevaluat proiectul, pe care-l numise “aeroplanul-automobil”, şi a trimis un memoriu Academiei de Ştiinţe din Paris. Ideile sale au fost însă respinse de Comisia Specială pentru Aeronautică. Refuzul francezilor nu l-a demobilizat însă pe inginerul român, care şi-a văzut de ale lui. În mai puţin de trei ani a construit trei aeroplane diferite: “Vuia nr. 1”, “Vuia nr. 1 bis” şi “Vuia nr. 2”. Primul, echipat cu un motor de automobil tip Servolet, adaptat de el însuşi, era propulsat cu anhidridă carbonică. Al doilea era o variantă îmbunătăţită a primului, iar “Vuia nr. 2” avea un motor franţuzesc, de 24 CP, tip “Antoinette”. “Vuia nr. 1” avea un fuselaj lung de 2,2 m şi o anvergură de 7 m. Motorul, cu patru cilindri în linie, dezvolta 20 CP şi asigura elicei o turaţie de 450 rot./min. Cu o greutate totală, inclusiv a pilotului, de 240 kg, aparatul se deplasa pe sol cu ajutorul unui tren compus din patru roţi. Prevăzute cu amortizoare, cele din faţă puteau fi dirijate atît la decolare, cît şi la aterizare. Aparent minor, acest detaliu tehnic se va dovedi de o importanţă covîrşitoare pentru evoluţia aviaţiei. Pînă atunci, aparatele de zbor grele, inclusiv cel al fraţilor americani Wright, nu se puteau ridica prin mijloace proprii şi erau lansate prin catapultare de pe planuri înclinate ori erau trase de automobile pînă atingeau viteza necesară desprinderii de pe sol. La 18 martie 1908, după cîteva demonstraţii anterioare, Vuia a efectuat, pe cîmpul de la Montesson, lîngă Paris, primul zbor cu un aparat mai greu decît aerul, cu decolare autonomă. Aparatul s-a ridicat cam un metru şi a zburat pe o distanţă de 12 metri. Mai tîrziu, în vara aceluiaşi an, Vuia a reuşit să zboare pe o distanţă de 24-25 de metri. Acum, cînd avioane imense străbat lumea în lung şi în lat, performanţa de acum un secol poate părea modestă. Dar nu-i nici pe departe aşa.

Joc de imagine

Din păcate Vuia n-a reuşit să-şi “gestioneze” eficient poziţia de lider mondial în domeniu. Dacă ar fi să utilizăm termenii manageriali ai zilelor noastre, am putea spune că n-a ştiut sau n-a putut să-şi promoveze atît imaginea proprie, cît şi a excepţionalei sale realizări. Concret, el nu a solicitat omologarea oficială a zborului său în faţa unei comisii de specialişti ai Aeroclubului Franţei. Iar neîndeplinirea acestui aspect birocratic avea să-l coste. Pe atunci, Parisul îl admira pe Santos Dumont, un brazilian bogat care, preocupat şi el de cucerirea spaţiului aerian, construise un alt aparat mai greu decît aerul. La 13 septembrie 1906, pe cîmpul La Bagatelle, Dumont a zburat în faţa unei comisii speciale, aşa cum Vuia nu făcuse. Motiv pentru care cancelaria Aeroclubului Franţei i-a omologat performanţa, iar Santos Dumont a fost acceptat ca primul constructor şi aviator din lume care a zburat cu un aparat mai greu decît aerul, decolat prin mijloace proprii.

Vlaicu

După un debut complicat, aviaţia a devenit în scurt timp unul dintre domeniile cu cea mai dinamică evoluţie. În scurt timp, pe drumul deschis de Traian Vuia au păşit o întreagă “armată” de proiectanţi, constructori de avioane şi piloţi care ulterior au cunoscut consacrarea internaţională, iar Louis Bleriot, fraţii Farman, fraţii Voisin, de la Grange, sînt doar cîteva dintre aceste nume celebre. La noi, “ştafeta” aeronautică a fost preluată de Aurel Vlaicu. Pasionat de ideea zborului, el era încă student cînd a construit cîteva planoare funcţionale. În 1909 a fost încadrat la Arsenalul Armatei. În scurt timp a mers la Paris, unde a comandat un motor “Gnome”, pe care, ulterior, avea să-l monteze pe aparatul conceput de el însuşi. Iar în iunie 1910, pe cîmpul de la Cotroceni, a avut loc primul zbor făcut în ţara noastră cu un aparat de zbor conceput şi construit de un specialist român. Apoi, la 10, 11 şi 29 august, Vlaicu a executat o suită de zboruri, care au demonstrat că aparatul său era egalul celor mai performante avioane ale vremii. În perioada următoare a participat la numeroase concursuri aviatice. Conform specialiştilor, la cel din 17/30 octombrie 1910, de pe Hipodromul Băneasa, evoluţiile avionului său le-au depăşit pe cele reuşite, tot acolo, cu un an înainte de către Bleriot. Pe atunci, după cum spunea un contemporan: “Vlaicu nu mai era un om. Era o poveste… nu mai avea nevoie să trăiască omul; atît de viu îi era numele”. Vlaicu a atins apogeul recunoaşterii sale internaţionale la concursul de la Aspern-Viena, desfăşurat între 23 şi 30 iunie 1912, în faţa a peste 200.000 de spectatori. Din toamna lui 1910, Vlaicu a participat la aplicaţiile Armatei Române, în cursul cărora a demonstrat că avioanele pot îndeplini, cu succes, misiuni de observare şi recunoaştere, dar pot fi şi mijloace rapide de legătură. România intra astfel în “clubul” ţărilor care au introdus aviaţia pe cîmpul de luptă. Moartea prematură, în cursul unei încercări temerare de a traversa Munţii Carpaţi, a fost singura care l-a scos pe Vlaicu din cursa pentru cucerirea spaţiului aerian.

Şcoli de pilotaj

1909 a fost anul în care s-au pus bazele primelor şcoli de pilotaj din ţara noastră. Pasionat de acest domeniu, avocatul Mihai Cerchez a înfiinţat în noiembrie 1909 o societate care urmărea “exploatarea locomoţiei aeriene, sub toate formele”. Iar pînă în vara anului următor, el a amenajat la Chitila primul aerodrom român, cu cinci hangare, ateliere cu utilaje necesare reparaţiilor şi construcţiei de avioane, precum şi tribune pentru publicul doritor să participe la demonstraţii. “Parcul” de avioane consta din două biplane Farman, unul avion de tip Wright, toate trei pentru instruirea în zbor, şi un aparat de tip Demoiselle, fără motor, pentru instruirea la sol. În plus, Cerchez a obţinut licenţa ce-i permitea să construiasă, în atelierele proprii, aparate Farman şi Wright. Intuind viitoarea importanţă militară a aviaţiei, Nicolae Filipescu, pe atunci ministrul de Război, a dispus ca viitorii piloţi ai Armatei să fie formaţi şi instruiţi la Chitila. Astfel se face că, în aprilie 1911, acolo au ajuns primii patru elevi ofiţeri români care sperau să devină piloţi. Evocînd documentele epocii, Sorin Turturică, muzeograf la Muzeul Aviaţiei din Bucureşti, ne-a relatat un episod din acea perioadă de început: “În aprilie 1911 au sosit pe aerodrom locotenentul Boiangiu şi sublocotenenţii Protopopescu, Druţu şi Negrescu. Tineri şi mult prea entuziasmaţi de viaţa aventuroasă pe care visau s-o aibă în viitorul apropiat”. Experimentat şi pe deplin conştient de riscurile acestei noi meserii, Cerchez a decis că este cazul să-i aducă cu picioarele pe pămînt. Iar primul lucru pe care l-a făcut a fost să-i ducă la punctul medical, unde le-a arătat bandaje, cîrje şi tărgi pregătite, numai gata pentru a fi utilizate. “Asta ca să vedeţi că am cu ce să vă car, în cazul în care vă frîngeţi gîtul!” Tradiţia nescrisă spune că de fapt le-ar fi arătat şi două sicrie pregătite, dar poate că asta e doar o poveste. Acest prim contact cu “faţa dramatică” a aviaţiei a fost urmat de un alt test psihologic, neprogramat, dar cu atît mai dramatic. Instructorul francez care le prezenta avionul Farman III s-a prăbuşit chiar în faţa lor, la aterizare. A scăpat cu zile, dar n-a mai zburat niciodată. Acelea au fost momentele în care tinerii militari au înţeles că “în aviaţie nu greşeşti decît o singură dată”. Dintre ei, doar Protopopescu şi Negrescu au obţinut brevetul de pilot. Ulterior, au plecat la studii în Franţa şi au devenit primii ofiţeri ingineri de aeronautică ai Armatei Române. Şcoala de la Chitila a funcţionat doar pînă în 1912, cînd, covîrşită de dificultăţi de tot felul, a trebuit să-şi închidă porţile. În cei doi ani de funcţionare a pregătit şapte elevi, dintre care doi au şi fost brevetaţi, a construit patru avioane tip Farman şi a reparat unul, avariat în accident de zbor. Cam în aceeaşi perioadă s-a mai înfiinţat o şcoală de pilotaj la Cotroceni, sub comanda lui George Valentin Bibescu, care obţinuse al 20-lea brevet de pilot acordat de Aeroclubul Franţei. Ministerul de Război a trimis şi la şcoala de la Cotroceni trei tineri ofiţeri care urmau să primească brevetul de zburători: lt. Zorileanu şi sublocotenenţii Capşa şi Istrate. Dar nici şcoala de la Cotroceni n-a avut mai mult noroc: s-a închis şi ea imediat după cea de la Chitila. Scurta lor existenţă n-a fost însă zadarnică: piloţii formaţi acolo au participat la aplicaţiile Armatei, întărind ideea că aviaţia avea un viitor militar strălucit.

Jocuri oculte?

Situaţia concretă a fost însă deosebit de complexă, departe de imaginea romantică a unui început de nou ev tehnologic. Încă de la debutul său, aviaţia nu a fost scutită de influenţa “sferei politice”, care nu a ezitat să-şi vîre, adeseori, coada îmbîrligată. În cartea “Eterna povară”, lucrare extrem de complexă care va apărea în curînd, comandorul Paul Sandachi, directorul Muzeului Aviaţiei Române, descifrează culisele unor decizii care au influenţat pentru mult timp soarta aviaţiei române. Bazat pe studiul documentelor de arhivă, autorul dezvăluie că, la un moment dat, “Guvernul condus de I.C. Brătianu a acordat ajutor moral şi material tînărului inginer Aurel Vlaicu, pentru ca acesta să-şi realizeze avionul. Iar responsabilitatea construcţiei aparatului a fost transferată Ministerului de Război. În şedinţa Consiliului de Miniştri din 23 septembrie/6 octombrie s-a luat hotărîrea de a cumpăra de la proiectant dreptul de a construi în serie avionul Vlaicu nr. 1. Iar pe 2/5 decembrie s-a semnat contractul dintre Ministerul de Război şi inginerul Aurel Vlaicu. În decembrie 1910, la putere a venit însă Partidul Conservator, care a găsit tranzacţia cu Vlaicu în această fază. Era de aşteptat ca ea să continue, iar avionul lui Vlaicu să fie construit în serie la Arsenalul Armatei. N-a fost să fie aşa: conservatorii au considerat că, de fapt, Vlaicu ar fi fost folosit de liberali ca vector de propagandă electorală şi i-au sistat acordarea vreunui sprijin financiar”. În schimb, noii guvernanţi şi-au concentrat atenţia asupra iniţiativei particulare. Iar şcolile lui Cerchez şi Bibescu au fost sprijinite aproape egal. Între ele era însă o deosebire fundamentală: în timp ce la Chitila exista un complex aeronautic, unde se puteau repara şi fabrica avioane, şcoala Bibescu pregătea piloţi şi atît. Iar avioanele acesteia, mai ales de tipul Bleriot, se cumpărau din Franţa. Să fi avut vreo importanţă faptul că prinţul Bibescu era bun prieten cu Bleriot? În loc să încurajeze industria aeronautică autohtonă, care îşi dovedise competitivitatea atît prin realizările lui Vlaicu, cît şi prin avioanele construite, sub brevet, la Chitila, Ministerul de Război, cu acordul Guvernului, a dispus ca şcoala de la Cotroceni să fie înzestrată cu aparate cumpărate de Bibescu de la prietenul său din Franţa. Printr-un gest relativ transparent, Bibescu a cedat Armatei partea care-i revenea din tranzacţie. Era un soi de comision mascat, pentru că, renunţînd la serviciile atelierelor de la Chitila, guvernul dădea cale liberă importului de avioane. Iar “comisionul” aflat în spatele acestei afaceri ne arată că politicienii zilelor noastre n-au “inventat apa caldă” şi că, de fapt, mediul de afaceri a pescuit dintotdeauna în ape tulburi. Din păcate, prin acea decizie, industria aeronautică românească, care se năştea chiar atunci prin propriile eforturi, a fost scoasă din “joc” iar aviaţia noastră, în loc să intre, după cum merita, printre liderii domeniului, a ajuns doar o piaţă de desfacere, dependentă de industria de profil de aiurea.

“Aeronautica Militară”

Oficial, Aviaţia Militară din România a apărut, ca structură operaţională, în 1913. Iar “actul său de naştere” este “Legea pentru Organizarea Aeronauticei Militare”, intrată în vigoare în acel an, la data de 1 aprilie. Conform textului oficial, Serviciul de Aeronautică era un organism desemnat să se ocupe cu “studiul, construcţiunea şi întrebuinţarea aparatelor de navigaţiune aeriană, ce pot fi folosite în armată”. Serviciul de Aeronautică avea “atribuţii şi în privinţa administrării şi mobilizării unităţilor din compunerea sa, precum şi instruirea personalului”. Serviciul cuprindea două secţiuni: “Secţiunea de aviaţiune, care se ocupa de aeroplane, şi cea de aerostaţie, care avea în grijă baloanele”. În serviciul de aeronautică nu erau admişi decît militari activi, excepţie făcînd situaţiile în care serviciul participa la manevre militare sau în caz de război. Prin lege, Serviciul de Aeronautică era inclus în structura Ministerului de Război.

Aviaţia de război

Cele două războaie mondiale, fiecare încheiat cu rezultatele cunoscute din istorie, au adus Aviaţia Militară în prim-plan. Conform ordinului dat de Marele Stat Major, în prima conflagraţie mondială aviaţia română a mobilizat patru escadrile care puteau ridica în aer 26 de aparate de zbor. Unul dintre acestea, de tip Caudron G3, era destinat instruirii piloţilor. Fiecare din cele patru armate române a primit cîte un grup aerian, aviatorii au executat misiuni de recunoaştere şi bombardament pe frontul de nord-vest din Transilvania şi pe cel sudic. La început, în anul de campanie 1916, aviaţia noastră a fost implicată mai ales în misiuni de recunoaştere, care au dezvăluit concentrările de trupe adverse atît din Ardeal, cît şi în sudul Dunării. Deosebit de eficiente s-au dovedit şi misiunile de bombardament, executate pe toate fronturile. Echipajul format din cpt. Mircea Zorileanu şi lt. Ştefan Sănătescu a intrat atunci în legendă. Iar la 16 septembrie 1916, echipajul format din lt. Panait Colet şi serg. Ioan Gruia, la bordul unui F.40, a doborît primul avion german într-o luptă aeriană desfăşurată lîngă Slobozia. Piloţii Escadrilei Farman 4, comandată de cpt. Haralambie Giosanu, au îndeplinit peste 100 de misiuni de zbor. În total, în primul război mondial, piloţii Aviaţiei Române au efectuat 8.160 de ore de zbor. Au executat 7.000 de fotografii aeriene, dar şi zeci de misiuni de bombardament, în cursul cărora s-au lansat 60 de tone de bombe. Atunci, aviaţia inamică a pierdut 41 de avioane, 31 doborîte în lupte aeriene şi zece “vînate” de antiaeriană.

Al doilea război mondial a fost următorul “botez al focului” prin care a trecut Aviaţia Militară Română. Atunci pe frontul din cer a fost aruncat avionul de vînătoare IAR 80, care s-a bucurat de epoca lui de glorie, ca adversar al unor avioane celebre, rămase definitiv în istorie. În luptele aeriene desfăşurate între 1941 şi 1944, aviaţia noastră a obţinut 2.000 de victorii. Intrat în legendele aviaţiei, prinţul Constantin “Bâzu” Cantacuzino şi-a înscris în palmares aproape 60 de victorii, cpt. Şerbănescu 49 iar lt. Tudor Greceanu şi slt. Ioan Dicezare în jur de 40 fiecare. În consemnările celor care se ocupă de istoria aviaţiei române sînt uitaţi, pe nedrept, subofiţerii (adjutanţii) aviatori, cei care în cursul celui de-al doilea război mondial au alcătuit majoritatea personalului navigant. Traian Dîrjan, Ion Milu şi D. Encioiu au fost doar cîţiva dintre aceşti eroi, acum uitaţi. Încheiată în condiţiile politico-militare cunoscute, a doua conflagraţie mondială a scos încă o dată aviaţia militară română din “jocul” european. Intrată în sferă de influenţă sovietică, România a trebuit să renunţe pentru cîţiva ani la aviaţia sa. Apoi, începînd cu anul 1951, URSS a adus în România avioane cu reacţie de diferite tipuri. Avioane care, oricît nu ne-ar plăcea acum să recunoaştem, erau totuşi competitive. Ultimele dintre ele, MiG-urile 21, modernizate de cîţiva ani încoace în variantă “LanceR”, funcţionează chiar şi în zilele noastre.