Trasee interminabile cu uşile deschise

Anul 1989 a prins transportul pu­blic din Bucureşti cu un parc învechit, peste care anii de producţie ro­mânească au lăsat urme adânci. Nicolae Ceauşescu nu mai aprobase reînnoirea parcurilor cu maşini din export de la sfârşitul anilor ’76.

Până atunci, producţiile ţărilor vecine asi­gurau în mare parte baza pentru transportul din Capitală. Maşinile erau aduse în principal de la vecinii unguri sau din Cehoslovacia. Au fost ani în care motorina curgea în valuri şi reparaţiile funcţionau ceas.

Anii '80 aveau să închidă porţile exporturilor de maşini bune şi să impună singura marcă agreată de regim - "autobuzul". Schimbarea a făcut ca regimul de muncă al şoferilor ITB (Intreprinderea de Transport Bucureşti) să se schimbe radical: maşini mai multe la rampa de reparaţii şi nemulţumiri ţinute în cel mai mare secret de cei care răspundeau direct de orice defecţiune, fie ea cât de mică.

"Cea mai mare teamă cu care am trăit a fost acea frică de sistem. Să te fi ferit Dumnezeu de un accident în care toată linia ierarhică a ITB-ului era chemată la raport. Am avut mulţi colegi care s-au ales cu ani lungi de închisoare pentru accidente rutiere", îşi amin­teşte Mitea Pompiliu.

Are 25 de ani de meserie şi o rută familiară - 331. Înainte de '89, autobuzul 331 străbătea toată Capitala, din cartierul Berceni până în Dămăroaia. În ciuda traseului lung, nu traficul îngreunat îi făcea probleme! Se circula lejer! Condiţiile de muncă erau însă teribile. Aglo­me­raţia cumplită din maşini, oamenii care atârnau pe scările autobuzelor făceau ca un traseu obişnuit să se poată transforma în coşmar. Dacă un om cădea din autobuz, şoferul răs­pundea direct pentru rănirea sau moartea acestuia.

"Pe atunci plecam din staţie cu maşina ticsită. Stăteau pe scările autobuzului şi Dumnezeu ştie cât de teamă îmi era să nu cadă pe drum. În ciuda faptului că se cu­noaştea situaţia în care lucram, nu se lua nici o decizie, iar noi eram principalii vinovaţi. Iar noi lucram sub presiunea mulţimii! Plecai din staţie oricât de încărcat erai. Nu îţi puteai pune în cap zeci de muncitori furioşi", îşi aminteste, frecându-şi mâinile, Mitea.  


FABRICILE, PUNCTELE DE REPER
Traseele lungi aveau doar câteva puncte de reper - marile platforme industriale. Orice cursă din oraş avea la capăt o fabrică. Aici erau locurile în care oamenii se călcau în picioare, iar orele de vârf dictate de programul muncitorilor se transformau în coşmarul şofe­rilor.

În Bucureştiul anilor industria­lizaţi, locuitorii foloseau transportul în comun ca să ajungă la serviciu şi apoi acasă. Mobilitatea nu era aceeaşi ca în zilele noastre. Tocmai pentru asta, ne­bunia începea la şase dimineaţa şi se termina la schimbul de noapte, în jurul orei 23:00.

Fluxul foarte mare, orele fixe la care se terminau turele şi oboseala făceau ca maşinile să plece cu uşile deschise şi cu oameni care atârnau pe scări. Astfel că, marea grijă a şoferilor era să nu aibă victime până la finalul cursei. Unele platforme industriale încheiau contracte cu autobazele Bucureştiului tocmai pentru ca muncitorii să ajungă în cele mai bune condiţii la program. Un astfel de contract nu însemna şi un traseu decent. Oamenii atârnau la fel pe scările autobuzelor şi tramvaielor, iar răspunderea celor de la volan era aceeaşi.


MOMENTUL ADEVĂRULUI
Portretul şoferului din anii '80-'89 se creionează uşor. Două temeri avea omul: să nu îi cadă oameni din autobuzul ticsit şi să nu facă vreo gafă la şedinţele de partid! În situaţia în care îşi pierdea clienţii pe traseu, era singurul răspunzător. Haosul din tran­sportul în comun şi  modul în care oamenii se călcau în picioare nu era un secret pentru autorităţi. Cu toate acestea, nu s-a luat nici o decizie care să uşureze munca şoferilor ITB.

Miliţia era însă cea care sancţiona de fiecare dată crunt orice autobuz plin. "Noi răspundeam în faţa legii. Un coleg de-al nostru a avut probleme mari din cauza asta. La Dorobanţi a fost zarvă mare pentru un loc în maşină, o femeie cu handicap a fost călcată în picioare. A avut noroc că tatăl tinerei era tot şofer şi nu au făcut plângere. Ştia foarte bine în ce condiţii munceam noi!", îşi aduce aminte Mitea.

Şedinţele de partid deveneau un stres pentru şoferii ITB în momentul în care primeau dispoziţie să tran­sporte muncitorii. De obicei, întâlni­rile somptuoase aveau loc la Sala Pala­tului. Erau singurele momente în care oamenii nu se mai călcau în picioare. Pentru ca muncitorii să ajungă la diversele adunări apăreau încă de cu seară dispoziţii stricte în autobazele Capitalei. Transportul participanţilor se transforma în cea mai cumplită rută.

Pentru cursele speciale trebuia să fii membru de partid, să ai un comportament exemplar şi să te aleagă şeful de autobază. Nu era tocmai o onoare! Se mergea în coloană, aproape de cel din faţă şi cu luminile aprinse. Sabotajul era însă pasager în cursele speciale. Dacă o maşină îndrăznea cumva să se strice în coloană, urmau de­claraţii lungi la Miliţie. Drumul de

la întreprinderi la şedinţele de partid era plătit cu 75 %, fiind conside­rat o cursă specială. Traseele bine stabilite şi intersecţiile suprave­gheate, Sala Palatului sau aeroportul se transformau în zone de foc în astfel de zile.
Transportul în cifre

În anul 1989, ITB avea 21.500 de salariaţi. 20 de ani mai târziu, în 2009, RATB-ul numără 12.100 de angajaţi. Anul de graţie al ITB-ului, în care s-a înregistrat o cifră-record de salariaţi, a fost 1977. Pe atunci întreprinderea avea 34.000 de angajaţi. Înainte de anul 1989 se muncea, de regulă, în două schimburi, iar unele întreprinderi în trei schimburi, cererea de transport fiind în consecinţă dimensionată pe urmă­toarele intervale orare: 6:00-8:00, 14:00-16:00, 21:00-23:00. Mo­bi­litatea populaţiei se reducea în cea mai mare parte pe relaţia serviciu- domiciliu.