Trenule, maşină mică

În 1989, transportul feroviar apar­ţinea în totalitate statului, neavând concurenţă din partea transportului rutier, deoarece erau înmatriculate foarte puţine autoturisme, iar de transportatori feroviari particulari nici nu se auzise. Având în vedere condiţiile din perioada respectivă, mersul cu trenul era cel mai convenabil mijloc de transport pentru muncitorii care făceau naveta pe distanţe acceptabile.

"Înainte de Revolu­ţie nu existau atâtea maşini pe şosele şi pentru că proprietarii de autotu­risme le puteau folosi numai în anumite zile, în funcţie de numărul par sau impar al maşinii. Atunci se merge mai mult cu trenul. Muncitorii care făceau naveta pe distanţă mai mică erau de bază pentru transportul feroviar. Era convenabil şi pentru oameni, deoarece nu îi costa naveta mai nimic, abonamentele fiind de cele mai multe ori plătite de angajator, şi pentru societatea feroviară, deoarece avea călători. În 1989 existau foarte multe fabrici şi întreprinderi, iar salariaţii veneau, mare parte, de la sate sau din localităţile limitrofe marilor oraşe. Majoritatea oamenilor mergea cu trenurile introduse pe cursele muncitoreşti, acestea fiind create special pentru navetişti", spune Radu Ionescu, şef de tren, pe-atunci im­piegat de mişcare.


REŢEA BINE PUSĂ LA PUNCT
România se mândrea până în 1989 cu cea mai mare, densă şi utilizată reţea de căi ferate din Europa, călătorii putând ajunge cu trenul în orice colţ al ţării. "Toate obiectivele mari de inves­tiţii sau de modernizare în domeniul pu­blic al infrastructurii feroviare datează dinainte de 1989. Cele mai multe investiţii feroviare începute înainte de 1990 au fost sistate până în 2000 din lipsa fondurilor bugetare. După 1990, interesul autorităţilor pentru infrastructura feroviară a început să scadă treptat, iar nealocarea fondurilor necesare pentru reparaţii şi întreţinere a dus la introducerea a sute de restricţii de viteză, la închiderea unor linii şi chiar la închiderea unor gări. Mai mult, unele halte au fost chiar vândute", explică Gheorghe Popa, preşedintele Federaţiei Naţionale Fe­roviare Mişcare Comercial (FNFMC), ceferist din 1989. Potrivit datelor statistice, în 1989, lun­gimea liniilor de cale ferată în exploatare era de 11.343 de kilometri, din care doar 3.654 km electrificaţi. Din cei 10.871 de kilometri de linie normală, unde distanţa între şine este de 1.435 de milimetri, 7.922 de ki­lometri erau cu o cale, 2.949 avea două căi, iar 427 de kilometri era linie îngustă.
SOCIETATEA FEROVIARĂ ÎNREGISTRA PROFIT
Dovada clară a interesului sporit al oamenilor pentru mersul cu trenul constă în numărul călătorilor transportaţi pe calea ferată în 1989, cifră care a ajuns la 481 de milioane. Datorită activităţii fără concurenţă, acum 20 de ani, So­cietatea Naţională a Căilor Ferate Ro­mâne înregistra profit. Activitatea intensă din fabrici şi uzine, precum şi cea din minele de cărbune contribuiau la veniturile societăţii căii ferate, în 1989 transportându-se peste 306 mi­lioane de tone de mărfuri.

"Până la Revoluţia din 1989, tovarăşii care erau la conducerea societăţii feroviare găseau bani pentru plata facturilor la utilităţi, iar activele societăţii nu au fost sub sechestru sau înstrăinate ca acum. În prezent avem terenuri pe care a fost pus sechestru de executori din cauza datorii­lor acumulate la furnizori.

De data asta, sechestrul a fost pus de terţe persoane, care au cumpărat drepturile litigioase de la furnizori, spre deosebire de anul trecut, când, din cauza datoriilor la bugetul de stat, Agenţia Naţională de Administrare Fiscală a pus sechestru pe mai multe utilaje ale CFR, multe dintre ele fiind deja vândute. În 1989, nu exista aşa ceva: atunci, societatea înregistra profit, deoarece autorităţile aveau alte priorităţi şi alocau bani de la buget pentru calea ferată", spune Gheorghe Popa, preşedintele Federaţiei Naţionale Fe­roviare Mişcare Comercial, pe atunci lucrător în cadrul SNCFR. Şi în 1989, trenurile arătau jalnic, însă, neexistând termen de comparaţie, oamenii erau mul­ţumiţi că aveau cu ce ajunge la lucru.

"Ceea ce se întâmplă în zilele noastre cu transportul feroviar este de neconceput. Unele tre­nuri sunt mizerabile, întâr­zie­rile sunt din ce în ce mai mari, iar dacă faci o comparaţie între calitate şi preţ, tarifele percepute pentru serviciile prestate sunt foarte mari. Per ansamblu, imaginea proastă a transportului feroviar determină tot mai multe persoane să folosească maşina proprie. Acest lucru duce la aglomerările din trafic şi la poluare mai mare", spune Mariana Avram, fost salariat al CFR.
MUNCITORII ERAU PRINCIPALII CĂLĂTORI
Datorită numărului mare de fabrici şi întreprindri care funcţionau acum 20 de ani, transportul feroviar mer­gea foarte bine. Astfel, în 1989 existau în circulaţie trenuri denumite Curse muncitoreşti, Tre­nuri  de persoane, Accelerat şi Rapid, potrivit CFR Călători. Călătorii puteau achiziţiona abonament săptămânal sau lunar cu număr limitat de că­lătorii la Cursele mun­ci­toreşti sau la Personal. Avantajaţi erau elevii, studenţii şi  militarii în termen, care puteau beneficia de abonament cu număr ne­li­mitat de călătorii la Persoanal.

"Pe timpul răposatului, muncitorii nu dădeau nici un ban pentru abonamentul la CFR. Acesta era suportat de întreprinderea la care lucrai. Se ducea şeful unităţii şi cumpăra câte abonamente avea nevoie, şi venea, şi le împărţea oamenilor", ne-a explicat Mihai Du­mitru, ceferist pensionar, fost impiegat şi dispecer.

Preţul unui bilet pentru o călătorie cu trenul era stabilit în funcţie de rangul trenului, de distanţa de parcurs şi de clasă. Astfel, o călătorie cu trenul de persoane pe o distanţă de până la 5 kilometri costa 3 lei la clasa a II-a şi 4 lei la I, iar pentru o călătorie Bucureşti - Ploieşti, adică 60 de kilometri, preţul unui bilet era de 15 lei la clasa a II-a şi 23 de lei la clasa I.

Suplimentul de viteză pentru un tren Accelerat sau Rapid era de 12 lei pentru distanţe de până la 250 de kilometri şi 24 de lei pentru ce depăşea 260 de kilometri. Pre­ţurile erau accesibile în con­diţiile în care salariul mediu net varia de la 2.550 de lei pentru angajaţii de la circulaţia măr­furilor la 3.600 de lei pentru muncitorii din construcţii.

"Pe timpul lui Ceauşescu, dacă trenul ajungea cu întârziere sau pleca întârziat din gară, venea şi îţi făcea Notă şi îţi oprea din bani la salariu. Atunci se ştia pe unde se lucra, iar întârzierile erau anunţate, nu ca acum", adaugă Mihai Dumitru, ceferist pensio­nar, fost impiegat şi dispecer.