Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
În 2007, pentru Ministerul Transporturilor s-a deschis larg uşa către 4,5 miliarde de euro, bani alocaţi României prin Programul Operaţional Sectorial de Transport. Pentru CNADNR, oferta a venit ca de obicei târziu şi pe nepregătite. Dacă din banii europeni proiectele merg ca şi unse, în ritm de melc, cu proiectele finanţate din banii noştri, lucrurile arată şi mai bine. Practic, în 2007, compania se lăuda deja cu contractele de milioane de euro demarate pe bani de la stat. CNADNR se antrena încă din 2004 cu milioanele de euro, bani de la buget, pentru Autostrada Transilvania. Dincolo de obligaţiile politice ale contractului Bechtel, compania s-a dovedit mai mult decât dornică să îşi investească banii în cei 400 de kilometri de autostradă. În şapte ani de contracte semnate cu sârg, din 400 de kilometri au fost inauguraţi în jur de 50. Angajată până peste cap în şantierele autostrăzii Braşov – Borş, compania a continuat să ignore banii europeni şi să apeleze cu încredere la banii din buget. Astfel că, în 2008, CNADNR, total mulţumită de primul contract care se desfăşura cu repeziciune pe banii noştri, se angaja să mai facă o autostradă din aceeaşi puşculiţă. Cum prima experienţă s-a dovedit extraordinară, în 2008, CNADNR se angaja să facă Bucureşti – Ploieşti tot de la buget.
Pe banii de la stat, CNADNR construieşte de altfel cea mai scumpă autostradă din istoria proiectelor de infrastructură – Autostrada Transilvania. Potrivit documentului semnat în luna august 2010, Ministerul Transporturilor are şi în acest an drept priorităţi cele câteva tronsoane ale autostrăzilor făcute cu banii românilor. Pentru autostrada construită de Bechtel, CNADNR speră la progrese pentru tronsonul Suplacu de Barcău – Borş. Pentru cea de-a doua autostradă, Bucureşti – Ploieşti, se întrevăd progrese mari din birourile companiei, atât pentru porţiunea Bucureşti – Moara Vlăsiei, cât şi pentru Moara Vlăsiei – Ploieşti.
Parte a Autostrăzii Transilvania, sectorul de la Borş şi Suplacu de Barcău are o poveste aparte. Deşi are numai 64 de kilometri şi şase ani de la semnarea contractului, porţiunea nu este nici pe departe gata. Potrivit datelor companiei, lucrările se găsesc într-un stadiu fizic de 37%, iar termenul de finalizare este 2012. Suma prevăzută pentru sectorul din vestul ţării a fost de 245 de milioane de euro! Pentru cei peste 60 de kilometri de la Borş, numai studiul de fezabilitate a fost schimbat de două ori. Problema este că schimbarea costă de ustură - un viaduct scump, mutări de sonde petroliere, în final în jur de 250 de milioane de euro peste banii prevăzuţi iniţial. În 2009, Jurnalul Naţional a relatat pe larg modul în care CNADNR, cu o simplă modificare din pix, a mărit semnificativ plăţile pentru tronsonul de la Borş. Practic, primul studiu de fezabilitate ocolea sondele de petrol de la Suplacu de Barcău şi, implicit, milioanele de euro. Întoarcerea din condei a traseului autostrăzii a făcut ca alte sume generoase să zboare către autostrăzile inexistente ale României.
Întrebarea legitimă este: de ce au preferat autorităţile să plătească relocarea unor sonde care, în mod normal, puteau fi ocolite şi să adopte o variantă cu mult mai scumpă? Mai departe, Ministerul Transporturilor a reuşit să termine o parte din tronsonul Câmpia Turzii – Cluj Vest, porţiunea până la Gilău. Contractul a fost semnat în 2004, iar lucrările întregului sector au fost evaluate la 343 de milioane de euro. Cei 42 de kilometri, inauguraţi cu mândrie în 2009 de toată floarea cea vestită a Guvernului, au fost urmaţi, un an mai târziu, de ceilalţi 12 kilometri. Emil Boc anunţa atunci cu mândrie că "toamna se numără bobocii". Bobocii s-au dovedit ceva cam scumpi pentru bugetul ţării: 343 de milioane de euro şi 54 de kilometri construiţi. Tot de la buget se lucrează şi pe cei 60 de kilometri dintre Bucureşti – Ploieşti ai autostrăzii spre munte. Tronsonul a fost împărţit în două bucăţi şi înghite sume generoase. Între Bucureşti şi Moara Vlăsiei se lucrează din 2008. Costurile au fost evaluate la 183 de milioane de euro. Încă din 2006, reactualizarea SF şi definitivarea traseului Bucureşti – Moara Vlăsiei, servicii oferite de Search Corporation, erau compensate cu peste 600.000 de euro. Numai la prima mână, pentru consultanţă juridică, CNADNR semna în luna ianuarie a anului 2008 un contract de 4 milioane de euro. Mai departe, tronsonul Moara Vlăsiei – Ploieşti, executat tot pe bani de la buget, a fost evaluat la 238 de milioane de euro. Contractul a fost semnat în 2007 şi are termen de finalizare ultima lună a acestui an. În acest moment, lucrările au fost executate într-un procent de 53%. Registrele financiare al CNADNR ascund însă aur curat. Practic, actele adiţionale sunt cele care au crescut cu mult mai mult costurile estimate iniţial. Pentru numai o parte din tronsonul spre Braşov, modificările de soluţii au costat aproape 76 de milioane de euro!
Concesiunea, o afacere cu multe zerouri
Dacă sectorul dintre Bucureşti şi Ploieşti al autostrăzii spre Braşov se construieşte cu bani de la buget, pentru celelalte porţiuni, Ministerul Transporturilor s-a gândit să încerce o concesiune. În 2010, contractul pentru tronsonul Comarnic – Braşov se termina însă chiar înainte de a începe. Vorbim despre primul contract de concesiune din istoria nescrisă a autostrăzilor româneşti. Doi ani s-a străduit statul român, prin CNADNR, să pună pe roate această înţelegere. Contractul trebuia alocat în acest an, după lupte grele, firmelor preferate de Ministerul Transporturilor, Vinci şi Aktor. Înţelegerea a căzut însă la scurt timp. Surse din companie vorbesc despre comisioane de 1,7% din valoarea proiectului – aproximativ 2 miliarde de euro, încasate de oamenii de la butoane din CNADNR. Final de afacere – doi ani de consultanţă, comisioane şi înţelegeri – zero kilometri de autostradă. Licitaţia s-a târguit încă din 2008, de pe vremea fostului director al companiei, Dorin Debucean. Favoriţii, cei de la Vinci şi Aktor, promiteau să ne dea la cheie în patru ani de la începerea lucrărilor, cu finanţare obţinută de la Banca Europeană de Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD), cei 58 de kilometri spre munte. În schimb, statul român concesiona pe 25 de ani o autostradă pentru un trafic evaluat la 60.000 de maşini pe zi. Un profit de 180 de milioane pe an pentru asociere, astfel că, din punct de vedere economic, afacerea era tentantă pentru constructor. La scurt timp însă, CNADNR şi-a adus aminte că finanţarea promisă de Aktor – Vinci de la BERD contravine contractului de concesiune semnat cu consorţiul şi, mai mult, dezavantajează statul român. Surse din Ministerul Transporturilor vorbesc despre faptul că Radu Berceanu, fostul ministru al Transporturilor, a fost intimidat de repercusiunile pe care le-ar fi adus cerinţele asocierii: concesiune pe 25 de ani şi bani de la buget. Practic, aceştia au venit cu cereri de garanţii de la statul român, garanţii uriaşe care ar fi atras rapid atenţia instituţiilor de profil. Imediat partea franceză a asocierii a rupt contractul cu Aktor. În acest moment, licitaţia, care a fost tergiversată, trebuie reluată.
Citește pe Antena3.ro
