Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
De altfel, sindicaliștii de la metrou au anunțat de mai multe ori că se pot produce accidente grave din cauza subfinanțării din ultimii 10 ani, dar nu s-au luat măsuri. Mai mult, Ministerul Finanțelor nu a aprobat în niciun an bugetele cerute de Metrorex, făcând deficitul să crească, iar problemele să se agraveze. Chiar dacă se fac reviziile tehnice, piesele de schimb lipsesc, în multe situații. Cea mai neagră perioadă a Metrorex a fost în mandatul fostului ministru USR, Cătălin Drulă, care nu doar că a continuat să taie bugetele, ci a cerut și concedierea a 1.800 de angajați ai companiei, deși ar fi trebuit să mai angajeze.
Metrorex încă nu poate comunica oficial cauzele accidentului de marți, pentru că așteaptă rezultatul investigațiilor, sindicaliștii au identificat o listă de probleme care au stat la baza acestuia. „Metrorex informează că în jurul orei 19:15, în stația de metrou Timpuri Noi, s-a efectuat un parcurs eronat la o linie ocupată de un alt tren. Din acest motiv, circulația de metrou a fost reorganizată între stațiile Mihai Bravu și Nicolae Grigorescu. Călătorii aflați în stații au fost informați prin sistemul de sonorizare”, a anunțat compania, printr-un comunicat de presă, marți seara.
Macazul nu s-a mai mișcat
Din fericire, nu au fost victime, în urma incidentului de la stația Timpuri Noi, dar sindicaliștii spun că poate exista oricând un accident mai grav sau chiar mai multe. Agenția de investigare feroviară română (AGIFER) face acum o anchetă, pentru a determina cauzele producerii accidentului, principala întrebare fiind dacă a fost eroare umană sau o problemă tehnică. Surse de la metroul bucureștean au anunțat, încă de marți seara, cum s-au petrecut lucrurile: totul a început cu un tren care s-a defectat la stația Dristor și nu a putut merge mai departe, spre Piața Unirii. Pentru a se putea rezolva problema, a fost trimis alt tren, să-l tracteze, dinspre Piața Unirii spre Dristor.
Pentru a parcurge acest traseu, cel de-al doilea tren a trebuit să circule pe un traseu care nu face parte din graficele circuitului curent, astfel încât a fost nevoie să se schimbe un macaz la stația Timpuri Noi, dar după ce trenurile au fost cuplate și au fost puse în mișcare, macazul nu a mai funcționat.
Se putea întâmpla în tunel
Cele două trenuri au ajuns, astfel, pe sensul de mers Unirii-Dristor, în loc să fie pe partea opusă, pe sensul Dristor-Unirii, când se apropiau de stația Timpuri Noi, ceea ce a dus la întâlnirea cu trenul care venea din sens opus, pe aceeași linie. Norocul a fost că trenurile nu au avut viteză, iar impactul a fost unul redus, chiar la intrarea în stație. Dar dacă s-ar fi întâlnit în tunel, cu viteză maximă, situația nu ar fi fost aceeași.
Prima concluzie a fost că la baza incidentului ar sta o eroare umană, adică impiegatul de mișcare ar fi uitat să schimbe macazul. Mai grav ar fi să se constate că de fapt a fost o defecțiune tehnică sau o problemă de coordonare.
Poate dura și câteva luni, până când AGIFER va comunica rezultatele anchetei pentru stabilirea cauzelor incidentului. Liderul sindicatului din Metrorex, Marian Artimon, a explicat, pentru Jurnalul, care sunt principalele cauze știute deja, de mult timp, dar pentru înlăturarea cărora nu s-au luat măsuri, de cel puțin 10 ani.
Nu mai sunt nici specialiști
„În ultimul deceniu, din bugetul pentru reparații și pentru a se face reviziile la timp s-au alocat între 38% și 73%. Acum ar trebui să primim un buget cu 300% mai mare, pentru a acoperi acele sume care nu s-au alocat. Dar noi am primit o subvenție mai mică decât cea de anul trecut, deși am dat în exploatare stația Tudor Arghezi, ar fi trebuit să mai angajăm încă 61 de persoane, dar nu s-au făcut angajări. Oamenii au ajuns la oboseală cronică, muncă în plus pentru mulți, lipsă de finanțare, peste care a venit și noua lege a austerității. Lumea nu înțelege să desființezi 700 de posturi și să aștepți să vină 1 ianuarie 2025 ca să angajezi. Vom mai ieși la pensie încă 300 de profesioniști, iar astfel se va ajunge la un deficit de 1.000 de oameni, până în 2025. Astfel, riscurile de a se produce astfel de incidente vor crește”, a explicat liderul de sindicat. În prezent, la metrou sunt 5.050 de angajați.
Pe cea mai veche magistrală, cel mai vechi tren
Zona în care s-a produs incidentul este pe magistrala 1, adică cea mai veche, unde nu s-au mai făcut reparații capitale de circa 15 ani. La controlul de acces este deja un deficit de personal foarte mare și nici școli pentru formarea specialiștilor nu există. Liderul sindical spune că dacă se va constata că la baza incidentului a fost eroare umană, ar fi explicabilă prin toate aceste cauze. La fel și dacă se va ajunge la concluzia că a fost o defecțiune tehnică, cea mai mare problemă fiind subfinanțarea Metrorex.
„Prin natura funcției mele, am fost educat să cercetez cauzele. Prima cauză este faptul că trenul IVA, fabricat în 1984-1985 s-a defectat și a rămas blocat. Nici măcar nu se mai recomandă folosirea acestor trenuri pe liniile noi. Nu se putea interveni decât cu un tren de același fel. S-a întâmplat și la oră de vârf. Mecanicii de locomotivă au peste 7.000 de zile de concediu de odihnă pe care nu le-au luat. Modificarea circulației la ora de vârf, personalul puțin, oboseala acumulată, specialiștii care sunt din ce în ce mai puțini, toate acestea sunt cauzele pe care noi le-am identificat. Fostul ministru Drulă a vrut să dea 1.800 de oameni afară, dar acum vedem că nu se poate desfășura activitatea nici cu deficitul actual de personal. Domnul Drulă a avut o vendetă personală cu Metrorex și nu a vrut să aloce bugetul necesar pentru funcționarea metroului”, mai spune sindicalistul, amintind că fostul ministru a blocat inclusiv investițiile, care acum ar trebui să se facă prin PNRR.
Ministerul Finanțelor taie bugetele
Sindicatul mai arată către Ministerul Finanțelor, care de peste un deceniu taie bugetele Metrorex, indiferent de guvern. „În proiectul de buget pe 2024, Metrorex avea nevoie de 1 miliard de lei, dar Ministerul Finanțelor a alocat doar 808 milioane, din care s-au mai luat 10%, subvenția fiind mai mică decât cea de anul trecut, deși sunt 2 km în plus de exploatat. Banii ar fi trebuit să ni se dea, mai ales după extindere. Cu siguranța feroviară nu ar trebui să se joace. Într-un tren sunt 2.000 de oameni, la orele de vârf. Există reglementări care impun anumite standarde feroviare, dar care din cauza lipsei finanțării nu se pot respecta. Este nevoie de revizii capitale la unele porțiuni. Acum s-a dat în folosință o porțiune de 2 km de rețea și i s-a alocat unui singur om. Lucrările curente și reviziile s-au făcut la timp, dar dacă sunt piese montate din 1978 și nu s-au schimbat, se poate întâmpla orice. A fost o situație când s-a rupt șina, veche de 30 de ani. Lipsa banilor acum se vede”, explică Marian Artimon.
Trenul care vine cu vaporul ar putea ajunge „la Paștele cailor”
Metrorex trebuia să primească 13 trenuri noi, pe care le-a și plătit, dar acestea întârzie de doi ani. Contractul a fost câștigat de Alstom, pentru achiziţia a 13 noi trenuri de metrou pentru Magistrala 5, în valoare de peste 103 milioane de euro, dar acestea ar fi trebuit să ajungă din 2022 în România și încă nu a fost trimis spre țara noastră nici măcar primul, fabricarea lor făcându-se în Brazilia. Liderul sindicatului a declarat pentru Jurnalul că sunt promisiuni în legătură cu plecarea primului tren din acest lot spre București, dar nici măcar nu s-a anunțat oficial pe ce dată va ajunge garnitura pe vapor, pentru a se face o estimare în legătură cu data la care va fi pus în circulație. „Se spune că prima garnitură ar trebuie să ajungă până la Paște, dar sper să nu fie Paștele cailor”, spune sindicalistul.
Fiecare garnitură nouă va circula mai întâi 10.000 km pentru a-și face rodajul și abia apoi vor intra în circulație, pe rând. Până atunci se va circula tot cu flota actuală, o parte din aceasta fiind alcătuită din vechile vagoane fabricate până în 1999.
