Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Hobby-ul meu este înfăptuirea socialismului în România, răspundea Nicolae Ceauşescu în vara anului 1989 unui ziarist iugoslav curios să afle cum îşi petrece timpul liber. Profesie şi pasiune în egală măsură, politica îi absorbea tot timpul. Acelaşi ziarist a mai vrut să ştie câte ore din zi lucrează. "Este greu de spus, este greu de măsurat în ore, i-a răspuns Ceauşescu, depinde de problemele care, din păcate, sunt tot mai multe”.
Nici el, nici altcineva n-a stat să numere nici orele petrecute la bordul aeronavei prezidenţiale cu care-a străbătut mapamondul de-a lungul şi de-a latul. Călătoriile "tovarăşului” se desfăşurau după un protocol de grad zero. Valoroase indicii în această privinţă, dar şi în multe altele, ne oferă comandorul (r) Viorel Onica, pilot militar, 15 ani component al escadrilei prezidenţiale. Din cele 13 000 de ore de zbor cât a adunat comandorul Onica în toată cariera, 600 au fost pentru "misiuni speciale de importanţă excepţională”. "Dar Ceauşescu n-a zburat doar cu mine, explică fostul pilot militar, eram în total patru echipaje pe avioane, şi şase de elicopter”. În total, numărul orelor petrecute de fiul Scorniceştilor în aer trebuie că ajung la câteva mii.
ŞI escadrila prezidenţială are istorie. Până la catastrofa aeriană de pe aeroportul Vnukovo, din 1957, înaltele oficialităţi de partid şi de stat din România erau transportate pe calea aerului cu aeronave şi piloţi sovietici. La puţin timp după accidentul în care şi-a piedut viaţa ministrul de externe Grigore Preoteasa, autorităţile de la Bucureşti au decis înfiinţarea unei subunităţi speciale de transport aerian în cadrul Ministerului Forţelor Armate. Dependentă de arhivele militare, greu accesibile, evoluţia în timp a respectivei structuri poate fi reconstituită doar parţial. După incidentul petrecut în 1962 în spaţiul aerian al Chinei, când a fost cât pe ce să fie doborât, Gheorghe Gheorghiu-Dej a evitat să mai meargă pe calea aerului. Scăpat din catastrofa de pe Vnukovo cu câteva răni superficiale, pe Nicolae Ceauşescu episodul nu l-a marcat. A călătorit incomparabil mai mult, şi mai departe decât predecesorul său, astfel că avionul devenise o necesitate. La începutul anilor 70 a înfiinţat Flotila 50 Aviaţie-Transport(flotila prezidenţială), compusă dintr-o escadrilă de avioane mediu-curier şi alta de elicoptere. Când s-a pensionat, în 1984, colonelul de aviaţie Viorel Onica era comandantul escadrilei de avioane mediu-curier din Flotila 50 Aviaţie-Transport.
Într-o carieră întinsă pe 30 de ani, a pilotat 15 tipuri de avioane. Majoritatea orelor de zbor le-a petrecut la manşa lui IL-18, aeronavă de fabricaţie sovietică, cea mai modernă din dotarea aviaţiei române până la achiziţionarea "americanului” Boeing 707. Piloţii români "învăţau” avioanele în U.R.S.S. Tot acolo mergeau pentru testări periodice şi ore pe simulator. Deşi îşi subestimează meritele, spunând că pentru a pilota un IL-18 n-ai nevoie să ştii decât adunarea şi scăderea, comandorul Onica a fost considerat de superiori unul dintre cei mai buni piloţi, de vreme ce a fost selectat pentru flotila lui Ceauşescu. 15 ani l-a transportat pe "şeful cel mare” în toate ungherele pământului. Asemeni consătenilor din Horodnicul bucovinean, fostul pilot a primit şi binele, şi răul, cu egală detaşare, convins că toate trec. "Am considerat avionul o unealtă, pe care am fost atent să nu o stric, exact ca ţăranul cu sapa”, i-a descris fostul pilot relaţia om-maşină scriitorului Ioan T. Lazăr. Care l-a împins spre alte şi alte confesiuni despre viaţa la înălţime, adunate apoi în volumul "Vecin cu vulturii, prieten cu Dumnezeu”.
Destăinuirile din acestă carte şi mijlocirea lui Ioan T. Lazăr ni l-au făcut interlocutor pe comandorul Viorel Onica. În rememorări, fostul pilot amestecă într-o manieră foarte personală francheţea şi umorul mai de mirare la un militar de elită. Recunoaşate cinstit că la primul zbor din carieră i-au tremurat picioarele pe comezi şi că în toată cariera s-a ferit cât a putut de "eroisme”, loopinguri şi alte acrobaţii. Prin multe emoţii a trecut şi la primul zbor cu Ceauşescu, asemenea şi când a transportat-o pe "tovarăşa”. Tracul îl găseşte firesc. "Era şeful statului, atunci nu era ca acum, când toată lumea se trage de şireturi cu toată lumea, explică ofiţerul. Totdeauna păstra distanţa, dar cred că nici nu avea rost să fie amabil, era foarte rezervat, foarte rar venea în cabină, când era furtună sau ceva mai deosebit, în rest nu”.
În 38 de misiuni cu Yasser Arafat
Premierul Ion Gheorghe Maurer şi dintre străini Yaser Arafat îi oferă comandorului Onica termenele de comparaţie. "Maurer era altfel, era jovial, spunea glume, aşa că la un moment dat l-am întrebat: «Pot să spun şi eu o glumă?» Mi-a răspuns: «Da, dar să fie bună, mie să-mi spuneţi numai două glume bune». Atunci i-am spus: «Viaţa mea, a pilotului, face cât a doi prim-miniştri!». Nu s-a supărat, avea umor. După fiecare zbor ne dădea câte o sută de dolari. Însă cu Ceauşescu nu mi-am permis niciodată astfel de glume”. Dintre toţi demnitarii cu care a zburat, cea mai frumoasă amintire i-o poartă lui Yaser Arafat, liderul Organizaţiei pentru Eliberarea Palestinei. Arafat nu avea nici ţară, şi, implicit, nici flotă. Aşa se face că s-a folosit în multe rânduri de serviciile aeronavelor şi echipajelor româneşti. "Am făcut cu Arafat 38 de misiuni, îşi aminteşte Viorel Onica detalii despre puternicii vremii. Nu ştiam niciodată de unde urma să-l luam, aflam înainte de zbor. Putea să fie la Damasc, la fel de bine putea fi şi la Tripoli, sau la Cairo. Venea în cabină, stătea cu noi de vorbă, era foarte amabil. Singura cerinţă era să ajungă în România în zorii zilei. Era şi foarte darnic. În delegaţii mai primeam şi noi cadouri, de regulă simbolice. Dacă depăşeau o anumită valoare, când ajungeam în ţară trebuia să le predăm. Am primit, de pildă, din San Marino, câte o geantă-diplomat. Pentru că depăşea suma, am predat-o, şi după o vreme am văzut un politruc de la aviaţie cu valiza mea! Când Arafat a vrut să ne ofere un cadou, i-am spus să nu ni-l mai dea, că oricum ni-l confiscă. Din acel moment ne dădea dolari”.
În baza bunelor relaţii cu ţările arabe, România le-a "împrumutat”, contra cost, avioane şi personal navigant. "De exemplu după Războiul de Şase Zile, îşi aminteşte Viorel Onica, flota aeriană a Egiptului, atât cea militară cât şi cea civilă, au fost puternic avariate de israelieni. Până şi-au revenit, noi le-am dat cinci avioane, polonezii trei şi est-germanii două. Noi am făcut cursele lor regulate până şi-au cumpărat avioane şi au instruit piloţi. În perioada pelerinajelor la Mecca erau 22 de curse pe zi, 11 dimineaţa şi 11 seara. Aveam în echipaj doi stewarzi egipteni, care să se înţeleagă cu pasagerii, în rest toţi eram români”.
Cu Ceauşescu prin furtunile Africii
În general zborurile cu Ceauşescu au decurs fără incidente deosebite. "Au fost câteva situaţii mai grele, povesteşte colonelul Onica, dar mi s-au şters din memorie, nu ştiu cum să explic fenomenul. De pildă trebuia într-un an să-l duc la Cluj, la deschiderea anului universitar. La Cluj aeroportul era închis din cauza ceţii. Aş fi putut să încerc o aterizare, dar n-am vrut să risc. În plus, când zburam cu Ceauşescu măsurile de siguranţă se dublau faţă de normele obişnuite din aviaţie. I-am raportat că sunt deschise Oradea şi Timişoara, şi am întrebat unde preferă să aterizăm. A spus «La Oradea, şi de acolo mergem pe roţi». Am comunicat că aterizez la Oradea. Cei de la partid erau înnebuniţi, primirea oficială o pregătiseră pentru Cluj, nu aveau timp să organizeze. Am aterizat, dar pe pistă era un avion rupt, nu ştiu ce s-a întâmplat că de la sol m-a ghidat greşit, astfel că toată delegaţia de primire, cu oficialităţi, cu pionieri cu flori, era în partea cealaltă, când am deschis uşile, în locul primirii Ceauşescu a văzut în faţă câmp. Zice-se că ar fi spus «Să pedepsiţi pilotul, că nu ştie să tragă avionul». Nu ştiu dacă într-adevăr el a cerut să fiu pedepsit, sau a fost o invenţie a celor din jurul lui. M-au chemat la Ministerul de Interne, să explic cum s-a întâmplat, am spus că eu am respectat ghidajul, am pus avionul cum mi s-a indicat. Până la urmă nu mi s-a întâmplat nimic”.
Vremea a făcut probleme şi în zborurile externe. Din cauza climei, deasupra Africii furtunile sunt puternice, iar comandorului Onica i-a fost dat să-l treacă pe Ceauşescu printr-o astfel de vâltoare. A fost unul dintre puţinele momente când a descins în cabină. "Noi, politicoşi, văzându-l că intră, am întors capul spre el. «Capul în faţă!, Capul în faţă!». Ne-a zis să ne vedem de treabă.
Viorel Onica l-a dus pe Nicolae Ceauşescu şi la Soci, la întâlnirile anuale ale şefilor de state membre ale Tratatului de la Varşovia. "Când zburam, luam şi doi ingineri – unul responsabil cu partea mecanică, altul pe electric, rememorează fostul pilot un alt episod «la nivel înalt». Cel cu electricul mi-a spus că sistemul de presurizare stânga e stricat. L-am întrebat cine mai ştie, mi-a spus că doar noi doi. Sunt două sisteme de presurizare a avionului, ca să asigure pasagerilor condiţiile de la sol. Avionul are nişte compresoare care crează condiţiile de la sol, presiunea, căldura, tot-tot. Am decis să plec, era un zbor foarte scurt, la 4000-4500 de metri, aterizam la Constanţa, nu era practic nici un risc, atâta vreme cât celălalt sistem era funcţional. Dacă raportam, nu mai plecam, el nu accepta să facă ruşii nici o reparaţie, dacă se strica trebuia să chemăm echipa din ţară”.
În martie 1977, tot cu comandorul Onica la manşă a revenit de urgenţă la Bucureşti Ceauşescu, după ce a primit vestea despre cutremur. "A doua zi trebuia să plecăm în Spania, îşi aminteşte interlocutorul nostru. Ceauşescu a plecat la recepţia de adio oferită de gazde, noi l-am pândit să plece ca să coborâm la restaurant. Regulile de securitatea erau că atunci când el se afla în vilă sau unde era cazat, securistul stătea la uşă, când era plecat, mergea înăuntru. Aşa s-a întâmplat şi în seara aceea. Cât stătea în post, securistul vorbea la telefon cu ţara, şi soţia i-a spus că e cutremur. El a venit şi ne-a spus şi nouă. L-am trimis la fax, faxul nu mergea, nu funcţiona în România din cauza cutremurului. Ne-am dus să ascultăm Europa Liberă şi Radio Bulgaria, care au comunicat ştirea. Atunci securistul s-a urcat în maşină şi s-a dus la dineu, ca să-l informeze pe Ceauşescu. Am primit ordin să pregătim imediat avioanele, mereu zbura cu două, unul cu delegaţia, altul cu cifrul prin care comunica cu ţara şi cu bagajele. În mod normal, avionul nu se ţine pe pistă cu petrol în rezervoare. A durat alimentarea, apoi am plecat. Ştririle din ţară ne soseau nouă, în cabina piloţilor, şi de aici mergeau către el. Ei stăteau separat, dar de transmis se transmitea prin noi, auzeam ce se transmitea şi ce se primea, dar ce discutau ei acolo, nu aveam de unde să ştim. La un moment dat a dat ordin să-l informeze doar Emil Bobu şi Cornel Burtică. Tot din avion, în urma informaţiilor primite din ţară, a decretat starea de necesitate”.
Nicu Ceauşescu, obişnuit al cabinei piloţilor
Viorel Onica i-a avut ca pasageri şi pe alţi membri ai familiei Ceauşescu. De departe, cele mai frumoase amintiri le are despre Nicu. "Avea brevet de pilot, luat pe cinstite, dar maică-sa dăduse ordin să nu fie lăsat la comandă, spune comandorul Onica. Din câte ştiu, a zburat doar co-pilot. Stătea cu noi în cabină, făcea glume cu noi, eram pertu cu el, ne permitea. Când zbura, avea un conteiner mic cu tot felul de băuturi, ţigări. Întrebam «Nu dai şi tu un whisky, o ţigară?». «Iar, mă, iar să vă dau, nu vă mai dau nimic!» Dar spunea în glumă, că mereu ne lăsa. Eu unul mai puneam "pile”, aveam cunoscuţi care, ştiind că sunt cine sunt, mă rugau. Era unul doctor la Hârlău şi voia să vină la Iaşi, mă ruga, şi eu îl rugam pe Nicu. El era la U.T.C. La Ceauşescu nu puteai ajunge cu astfel de probleme. Nicu se strâmba, «Iar vii, mă, iar pile, pile?» După un timp mă suna el - «Vezi că am aranjat, dar numai cu jumătate de normă, dacă vrea». Respectivul voia, şi cu un sfert de normă, cu cât era, numai să se vadă plecat de la Hârlău. Nicuşor era înţelegător cu astfel de lucruri”.
Despre Elena Ceauşescu, fostul pilot prezidenţial are impresii amestecate. La primul zbor cu doamna "primvice-prim ministru” s-a fâstâcit şi s-a încurcat în potopul de vorbe. Ca să iasă din impas, s-a limitat la mai accesibilul "tovarăşă academician”. "Tovarăşa” a zâmbit: "ai emoţii, aşa-i?”, şi s-a urcat la bord. Când călătorea singură era parcă mai binevoitoare, dar la fel ca "tovarăşul”, păstra distanţa. Părea mereu preocupată şi nu prea dornică de conversaţie, îşi aminteşte Viorel Onica.
Ceauşescu, ouă, pui, trufandale, armament
Conform legii, toţi piloţii erau obligaţi să efectueze un anumit număr de ore de zbor pe aeronavele Tarom. Când nu transporta pasageri iluştri, comandorul Onica ducea găini, berbecuţi, ouă, flori, materiale sanitare, arme, echipament militar sau pasagerii obişnuiţi ai Taromului. "Logica era că nu poţi zbura cu şeful statului fără să ai ore de antrenament, spune interlocutorul, pentru că nu mergeam cu el chiar tot timpul. Noi eram piloţi militari, iar cei civili nu prea ne priveau cu ochi buni. Aveam salariu mai mare la Armată. Aşa se face că pentru cele 800 de ore cât eram obligaţi prin lege noi să le facem, iar ei să ni le dea, ne repartizau cele mai tâmpite curse, noaptea, cu ouă, cu pui, cu mai ştiu eu ce. A fost o perioadă când duceam două avioane cu ouă de incubaţie în Algeria. Sau zilnic, un avion cu pui de o zi la Riad. Mai duceam gogoşari, castraveţi şi alte trufandale în Norvegia, Suedia şi Finlanda. Căram flori la Hamburg, dis de dimineaţă, ca să ajungă proaspete”.
A transportat şi mărfuri mai deosebite. Bunăoară în timpul unuia dintre războaiele israeliano-libaneze a dus la Beirut în mai multe rânduri plasmă, sânge, materiale sanitare de prim-ajutor, corturi, pături. La unele zboruri, anumite indicii dădeau de înţeles că se transportă arme. "Sigur că nu ştiam exact ce se află în cutii, explică Viorel Onica. În principiu, în foaia de încărcătură scria ce fel de marfă este, şi cât cântăreşte, pentru că avionul trebuie încărcat logic, marfa se distribuie în cală funcţie de greutate. În foaie putea să scrie că transport «rulmenţi» în Libia. Dar la unele zboruri ni se spunea că dacă ne obligă să aterizăm undeva, să facem orice, dar să nu ne găsească marfa. Unele cazuri erau cunoscute, dacă nu mă înşel poliţia din Emiratele Arabe Unite avea în dotare armanent românesc, şi asta s-a dat şi oficial. Vă daţi seama că nu desfăceam cutiile, să vedem ce conţin”.
Deşi trebuia să fie mereu în alertă, mereu la dispoziţie, regimul era strict, iar orele de antrenamente, pregătire teoretică şi practică - multe, după dreapta judecată a protagonistului în viaţa de pilot prezidenţial bunele parcă au fost mai multe decât relele. A vizitat locuri despre care în copilărie probabil nici nu ştia că există, a strâns mâini de regi, regine, prinţi şi prinţese, şefi de stat, miniştri şi alte oficialităţi. Deşi solicitantă, slujba de pilot în flotila lui Ceauşescu era "stabilă”, cum s-ar zice astăzi. "Odată selecţionat, era foarte greu să te mai dea afară, spune Viorel Onica. Selecţia era foarte dură şi ar fi trebuit să faci o prostie mare de tot ca să pierzi postul, pentru că nimeni nu îndrăznea să meargă la Ceauşescu să reclame fleacuri, trebuia să fie un motiv foarte serios. Nu te puteai duce cu nimicuri pentru că cerea detalii, explicaţii, cum a fost posibil etcetera, puţini rezistau la atâtea întrebări, de regulă în faţa lui se pierdeau”. În plus, nici câştigul material nu era tocmai mic. Salariul de pilot militar, plus cursele civile, plus alte mici venituri ajungeau la aproape 10000 de lei lunar, într-un timp când dolarul american valora aproximativ 35 de lei.
După 15 ani petrecuţi în preajma lui Nicolae Ceauşescu, lui Viorel Onica îi vine totuşi greu să îi facă un portret sintetic. I-a fost aproape, dar nu poate spune că l-a cunoscut cu adevărat. Puţini, probabil, au făcut-o. Structura de om onest, nedeprins cu clevetirile, şi rigorile unei meserii ce nu admite eroarea, mai puţin l-au îndemnat spre consideraţii şi analize inutil-sofisticate. Comandorul Onica spune astăzi că a încercat tot timpul să-şi facă meseria cât mai bine cu putinţă şi atât. "Poate pentru dumneavoastră astăzi este greu de înţeles, încearcă fostul pilot să contureze atmosfera acelui timp, dar diferenţa dintre noi şi Ceauşescu, dintre un subaltern şi şeful statului era uriaşă. Sincer, nu ştiu dacă l-aş putea descrie corect. Pentru greşelile pe care le-a făcut în conducerea statului, eu i-aş acorda clemenţă. După mine, nu putem rupe funcţia de perioada istorică în care a condus România, trebuie judecat în contextul care era atunci. Cred că a fost formidabil ca politician. În rest – educaţie, cultură, interesează mai puţin. Multă lume se agaţă de titluri, dar contează ce a reuşit să facă la epoca respectivă. Dar aşa suntem noi, românii, cârcotaşi”.
Citește pe Antena3.ro
