Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Te-ai întrebat vreodată ce se va întâmpla dacă avionul cu care zbori se prăbuşeşte? Care sunt şansele de a supravieţui? Dacă indicaţiile date de personalul de bord sunt doar pentru confortul tău psihologic sau te ajută cu adevărat? În fine, ce trebuie să faci pentru a "scăpa”?
Prof. John Hansman şi Chip Shanle au luat în serios aceste întrebări (şi multe altele) şi au mai adăugat una, menită să le lămurească pe primele: ce ar fi dacă am prăbuşi în mod intenţionat un avion de linie?
Aşa a început un experiment revoluţionar consumat în vara acestui an când cei doi au "dat de pământ” cu un Boeing 727. În pregătirea preliminară, avionul utilizat a fost dotat cu senzori, iar locurile pasagerilor au fost ocupate de manechine speciale, pentru a se putea evalua impactul produs in timpul catastrofei. La interior s-au montat zeci de camere. În fine, s-au instalat echipamentele care au permis manevrarea avionului prin telecomandă...
Rezultatul experimentului poate fi văzut duminică, 4 noiembrie, la ora 21:00 pe Discovery Channel, când începe un al doilea sezon al serialului "Curiosity”. Primul episod este dedicat chiar acestui experiment.
● Jurnalul Naţional: V-aţi gândit vreo clipă că e imposibil şi nu aveţi cum să faceţi aşa ceva ?
● Profesorul Hansman: Acum câţiva ani mi s-a propus pentru prima dată o asemenea idee, de către nişte producători TV de la compania Dragonfly. La momentul respectiv, ştiam că un experiment similar mai fusese făcut de NASA şi FIA, care încercaseră să facă avioane mari să se prăbuşească. Mi s-a părut foarte dificil şi, după cum ştiţi, atunci au apărut anumite probleme... Aşa încât i-am descurajat pe cei care mă abordaseră. Le-am spus că era extrem de dificil. Era foarte complicat să pregătim avionul şi să găsim o zonă în care să putem face un asemenea test. În plus, singurul experiment similar derulat vreodată până atunci nu reuşise. Mi-am închipuit că am reuşit să îi descurajez, dar trei luni mai târziu m-au sunat din nou şi mi-au zis că aveau o finanţare preliminară. ”Chiar vrem să facem asta,” mi-au zis. Am fost foarte surprins.
● Chip Shanle: Am ştiut de la bun început că aveam să reuşim. De un singur lucru nu eram siguri: nu puteam să garantăm că nu urma să se producă un incediu. Le-am spus că o să facem tot ce putem, dar nu aveam cum să semnăm, garantând că avionul nu va lua foc. De asta am pilotat avionul în aşa fel încât să aterizeze paralel cu solul şi cu aripile la înălţimi egale, ca să micşorăm cât mai mult riscul de incendiu. Varianta noastră a funcţionat, dar noi am avut această unică îndoială, legată de incendiu... În rest, eram siguri că vom reuşi.
● D-le profesor Hansman, dle Shanle: dv. personal v-aţi aflat vreodată într-o situaţie de risc, când aţi mers cu avionul, în viaţa reală ?
● Chip Shanle: Eu am pilotat avioane de vânătoare şi de atac ale Marinei timp de 17 ani, deci aş putea spune că am trăit şi asemenea situaţii... Cred că în ultimul an din acea perioadă mi-au luat foc motoarele de două ori, iar altă dată mi s-au oprit trei motoare... Acum sunt pilot comercial şi am trăit câteva probleme cu motoarele de când zbor pentru diverse companii comerciale, deci, încă o dată, aş spune că am trăit vreo câteva asemenea situaţii...
● Profesorul Hansman: Şi eu sunt tot pilot şi am trăit mai multe situaţii în care motoarele mi-au făcut probleme sau chiar am pierdut controlul asupra avionului. Ca pilot de curse comerciale, nu am avut niciodată un incident de acest tip. E important să recunoaştem însă că, deşi noi am făcut un întreg film despre un avion care se prăbuşeşte, situaţiile reale de acest tip sunt foarte rare. Principala formulă pe care colegilor mei le place să o folosească pentru a-i ajuta pe oameni să înţeleagă cât de rar se produc accidente aviatice sună aşa: cum există aproximativ 2 milioane de decolări, dacă ai lua câte un avion în fiecare zi, la întâmplare, ar trebui să trăieşti 35.000 de ani înainte să fii implicat într-un accident de avion fatal, statistic vorbind. Deci aş spune că zborul cu avionul e destul de sigur...
● Ne puteţi spune câte catastrofe aviatice s-au produs în acest an şi câte victime au făcut ?
● Profesorul Hansman: Nu ştiu cifre exacte şi, în plus, răspunsul depinde întrucâtva şi de modul cum se face numărătoarea. Însă la nivel mondial, ca să vă dau doar un estimat, s-au produs probabil cam 5 sau 6 accidente fatale pe cursele comerciale, în care probabil că şi-au pierdut viaţa aproximativ 200-400 de persoane, la nivel mondial. Dacă numărăm şi avioanele mai mici, cifrele cresc.
● Se spune că principala cauză a accidentelor auto, la nivel mondial, ar fi factorul uman - nu problemele de natură tehnică. Afirmaţia e valabilă şi pentru catastrofele aeriene ?
● Profesorul Hansman: Istoric vorbind, în aproximativ 50-70% din accidente, cauza primară este o eroare umană. Există însă şi nişte excepţii, fiindcă uneori apar probleme de proiectare care pot provoca acea eroare umană. Însă în general, aş spune că oamenii şi decizile luate de ei reprezintă o cauză majoră a accidentelor aviatice, la fel ca şi în cazul accidentelor auto.
● Care a fost cauza acestui accident aviatic, conform "scenariului” pe care l-aţi creat ?
● Profesorul Hansman: Avionul pe care l-am făcut noi să se prăbuşească simula un accident produs la aterizare, deci avionul era în poziţia de aterizare: roţile erau coborâte, la fel şi flapsurile... Am simulat un accident în care avionul nu a nimerit pista. A fost similar – dar nu identic – cu un accident care s-a produs pe Aeroportul Heathrow, cu un Boeing 777.
● Mă întrebam câte echipamente suplimentare a fost necesar să instalaţi în avion, ca să îl puteţi pilota de la distanţă ?
● Chip Shanle: Destul de multe – fiindcă, evident, siguranţa era principalul nostru obiectiv. Ca urmare, am avut două sisteme-dronă separate. Unul era sistemul principal de control, pentru care am avut două mecanisme de comandă. Am conectat mecanismele servo de cablurile de contro, iar cutiile în care se aflau aceste mecanisme au fost fixate de scaune. Deci sistemul principal avea două dispozitive de control, iar eu aveam un al treilea - un sistem-dronă complet separat, care afecta doar elevaţia avionului – modul cum se mişca "botul” lui în sus şi în jos. Acesta a jucat rolul de sistem de rezervă, pentru eventualitatea în care am fi pierdut controlul asupra sistemului primar. În acest caz, eu aş fi putut manevra avionul în sus şi în jos, ca să mă asigur că se menţine pe culoarul de zbor.
● La ce concluzii aţi ajuns, după acest experiment ? În cazul în care aceste concluzii sunt valabile şi pentru alte avioane, credeţi că fabricanţii de aeronave vor ţine cont de rezultatele dv. ?
● Chip Shanle: Unul dintre motivele pentru care am ales un Boeing 727 este că are acelaşi fuzelaj şi aceeaşi carlingă ca şi Boeing-ul 737, care e un avion folosit pe scară largă. De fapt, a fost acelaşi tip de avion implicat în incidentul Turkish Air din Amsterdam. Acela avea un profil similar, aşa încât informaţiile şi datele pe care le-am adunat se pot transfera direct către aeronavele moderne, fiindcă în linii mari am testat în experimentul nostru acelaşi element principal al avionului.
● Profesorul Hansman: Principala concluzie pe care am formulat-o a fost legată de şansele de supravieţuire ale pasagerilor. Am studiat mai mulţi factori, cum ar fi poziţia în care erau aşezaţi – poziţia specială care trebuie adoptată când un avion e implicat într-un accident: capul şi toracele pasagerilor sunt mult aplecate în faţă, iar mâinile se prind de glezne. Am verificat dacă această poziţie schimba cu ceva rezultatele. Am studiat cum se deplasează obiectele din interiorul avionului în timpul accidentului şi am ajuns la anumite concluzii cu privire la aspecte cum ar fi cablurile din pereţii şi plafonul cabinei avionului. Aş spune deci că am aflat mai multe lucruri despre ce se întâmplă în interiorul avionului decât despre dinamica impactului extren – care a fost oarecum standard.
● Cum companiile aeriene zboară acum cu avioane noi, care au mai multe locuri pentru pasageri şi mai puţin spaţiu între rândurile de scaune, există acum riscuri mai mari decât înainte, în caz de accident ?
● Profesorul Hansman: Da, acest aspect creează o problemă. Unul dintre lucrurile pe care le-a confirmat testul nostru se referă la pasagerii care au adoptat poziţia specială în caz de impact, cu capul aplecat mult, până ajunge cu faţa între genunchi. În acest mod, când avionul se opreşte, pasagerii nu se mai lovesc la faţă sau la cap. Însă pe măsură ce scade spaţiul dintre scaune şi rândurile de scaune se apropie tot mai mult, practic se ajunge în situaţia în care, în avioanele anumitor companii aeriene, nu mai există loc suficient pentru adoptarea acestei poziţii speciale. Astfel, cresc riscurile ca pasagerii să se izbească de scaunul din faţă cu capul. Un alt aspect însă, care ţine de design, permite scaunelor din avioanele moderne să îşi plieze spătarul în faţă. Cu alte cuvinte, în caz de impact, scaunul din faţa ta se apleacă şi el spre înainte, deci nu e chiar atât de grav ca în situaţia în care spătarul lui ar rămâne vertical. Totuşi, acest aspect rămâne un risc ridicat de accidentare...
● Aş dori să vă întreb care au fost costurile totale ale acestui proiect ?
● Chip Shanle: Compania mea s-a ocupat de partea operaţională a proiectului. Am avut un buget fix - aproape 900.000 de dolari - care a inclus achiziţionarea aeronavei, confecţionarea sistemelor de drone şi asamblarea lor. Acum lucrăm la câteva proiecte care continuă ideile iniţiate de cel finalizat. Aceste noi proiecte vor costa însă mai mult, fiindcă pentru acest prim proiect am făcut multă muncă de voluntariat.
● Dacă aţi primi suficiente fonduri, aţi repeta acest tip de prăbuşire controlată ?
● Chip Shanle: Categoric.
● După cum ştiţi, băieţii de la "Top Gear” mai distrug câte o maşină, din când în când. Voi aţi distrus acum un Boeing. Credeţi că ar putea cineva să meargă şi mai departe ? Şi care ar fi următorul pas în această direcţie ?
● Profesorul Hansman: O întrebare bună... Iniţial, şi noi ne-am gândit să facem proiectul cu un avion mai mare. Una dintre variantele la care ne-am gândit a fost – Chip vă poate spune mai multe despre asta – un L1011: un avion simţitor mai mare, cu trei motoare. Însă problema a fost că era mai greu de scos echipajul de zbor din acest L1011. Toate uşile sunt spre coada avionului, deci e foarte greu să ieşi din această aeronavă. Cât despre alte lucruri mai mari pe care le-am putea distruge, cum nu există nave spaţiale care să poată fi distruse, poate că răspunsul ar fi un vapor foarte mare, nu ştiu...
● Chip Shanle: Noi lucrăm acum la câteva proiecte, în continuarea acestuia. Unul implică o aeronavă mai mare şi testarea următorului pas logic: sisteme de prevenire a incendiilor în rezervoarele de combustibil, etc. Pe de altă parte, noi încercăm să folosim un avion mai mare şi ca să vedem diferenţele dintre cele două. Să repetăm proiectul în condiţii similare, ca să punem cele două avioane în contrast direct. O altă posibilitate ar fi să folosim un avion dintr-un material special, compozit. Evident, ar costa mai mult, fiindcă avioanele confecţionate din asemenea materiale sunt mai noi. Un astfel de material compozit înseamnă, practic, un fuzelaj dintr-un plastic special. Noi am dori să vedem cum se comportă acesta, în comparaţie cu un Boeing de aluminiu. Există mai multe scenarii posibile, mai multe modalităţi în care putem folosi tehnologia de care dispunem, iar noi studiem mai multe dintre aceste variante.
● Mulţumesc. Iată întrebarea mea: cum ar putea fi proiectate şi construite avioanele, pentru a deveni mai sigure ? Ne puteţi da câteva exemple sau sugestii ?
● Profesorul Hansman: Facem eforturi mari în acest sens şi voi da câteva exemple. De pildă, câteva aspecte introduse mai târziu, după fabricarea modelului 727 pe care l-am folosit noi în acest proiect. Locurile sunt concepute astfel încât să suporte o greutate mai mare, deci sunt mai solide. La momentul fabricării Boeing-ului nostru, locurile erau concepute astfel încât să reziste la o decelerare de 9G, însă acum suportă 16G. Anumite elemente din avioane sunt construite special în aşa fel încât să se detaşeze, să se desprindă uşor. Avioanele care au motoarele montate sub aripi sunt concepute în aşa fel încât, dacă motorul se atinge de apă sau de sol în cazul unei prăbuşiri, e proiectat special ca să se desprindă, tocmai pentru a împiedica producerea acelui gen de rotaţie despre cam am vorbit mai devreme. Chip a ridicat o problemă interesantă: înţelegem destul de bine cum să proiectăm avioane din aluminiu, fiindcă facem asta de mult timp, dar am început abia relativ recent să ne ocupăm de avioanele din plastic sau din material compozit. Avioanele construite la ora actuală au o mare parte din fuzelaj construit din material compozit. Primul avion construit integral din material compozit este Boeing 787, dar şi Airbus 8380 are o cantitate importantă de compozit în fuzelaj. Acest material se comportă diferit: are tendinţa să se spargă în bucăţi, nu să se îndoaie ca metalul. Deci suntem interesaţi să aflăm şi cum s-ar comporta aceste avioane din material compozit, în caz de accident... Oricum, în general, avioanele sunt destul de solide, după cum veţi vedea şi în cazul nostru, când fuzelajul chiar a rezistat binişor. La ora actuală, cele mai mari eforturi pentru siguranţa curselor aeriene se fac pentru prevenirea accidentelor – un domeniu în care am obţinut succese foarte mari.
● Chip Shanle: Din punctul meu de vedere, ca pilot, sunt întru totul de acord cu John. Pentru îmbunătăţirea siguranţei zborurilor, cel mai bun lucru este să investeşti în pregătirea piloţilor. Eu mă ocup de instruirea noilor tinerilor şi chiar îi învăţ să zboare şi pe copiii mei, deci văd un lucru foarte clar: toţi aceşti piloţi tineri se pricep foarte bine să managerizeze sistemele de care dispun. Când am învăţat eu să pilotez un avion, lucram pe o aeronavă veche a Marinei, care aproape că prinsese şi Al Doilea Război Mondial... Avea un sistem de zbor foarte rudimentar, practic puteai măsura doar altitudinea şi viteza aerului. Acum însă toată lumea are GPS, carlingă de sticlă şi aşa mai departe... Chiar şi studenţii din şcolile de pilotaj sunt "crescuţi” de la bun început cu toate acele ceasuri şi afişaje în faţa lor... Dar când li se strică ceva sau nu reuşesc să ambaleze mai tare motorul din cine ştie ce motiv, nu se pricep să identifice întotdeauna cauza foarte rapid. Cred că în această zonă de pregătire trebuie insistat mai mult. De pildă, la cursurile de pregătire trebuie să îţi întorci avionul cu capul în jos sau să ajungi la o altitudine neobişnuită, pentru ca apoi să demonstrezi că eşti capabil să te redresezi dintr-o asemenea situaţie.
● Aş vrea să îl întreb ceva pe John. Ce loc îţi alegi, când călătoreşti cu avionul ? Şi o altă întrebare pentru Chip: ai emoţii când mergi cu avionul, dar nu eşti tu cel de la manşă ?
● Profesorul Hansman: Dacă pot să zbor cu First Class, accept, chiar dacă nu e cea mai sigură zonă din punctul nostru de vedere. Dar accept fiindcă statisticile ne arată cât de mici sunt riscurile de a fi implicat într-un accident. De obicei, îmi aleg locul de lângă culoar, fiindcă e mai uşor să mă aşez şi să mă ridic de acolo de câte ori vreau.
● Chip Shanle: Cred că orice pilot are emoţii când zboară cu avionul fără să fie la manşă, fiindcă nu mai poate controla el însuşi situaţia. E cam ca atunci când eşti copil şi mergi cu bicicleta cu altcineva, dar stai în spate, pe roată... Dar eu călătoresc mult cu avionul şi, dacă pot să îmi iau un bilet First Class, stau în faţă şi nu îmi fac niciodată griji pe tema asta.
_________________________
Cine sunt cei doi?
Prof. John Hansman este expert în aviaţie, având vaste cunoştinţe despre istoria accidentelor aviatice, teste de coliziune şi design-ul aeronavelor. În acest moment ocupă funcţia de Head of the Humans and Automation Division din cadrul Departamentului de Aeronautică şi Astronautică al Massachusetts Institute of Technology.
Chip Shanle, pilotul care a telecomandat avionul prăbuşit, a acumulat o vastă experienţă ca pilot de teste pentru avioane de vânătoare. În timpul serviciului său în cadrul Marinei SUA, a fost unul dintre puţinii oameni din lume calificaţi să piloteze de la distanţă avioane de vânătoare. Este membru al Societăţii Piloţilor de Teste Experimentale. După ce a făcut carieră ca Locotenent Comandat în Marina SUA, s-a retras ca să colaboreze cu American Airlines, unde a lucrat în ultimii 13 ani.
Citește pe Antena3.ro
