Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Haosul creat până în prezent a mai lăsat „în viață” câteva firme, însă liberalizarea pieței înseamnă în primul rând eliminarea posibilității de a licita pe rute fixe, cu orar prestabilit. Cei care acum încă operează astfel de curse spun că va fi imposibil să mai poată funcționa dacă pe rutele respective va putea veni oricând orice mașină care să preia călătorii, fără să mai existe reguli clare. După ce se vor retrage actualii transportatori, vor constata și cei care vin în locul lor că numărul călătorilor nu crește și nici prețul biletului nu poate fi mărit, ceea ce va duce inevitabil și la falimentul lor. S-ar putea întâmpla anul viitor sau chiar în următoarele luni.
Liberalizarea ar trebui să însemne că piața va dicta regulile, dar transportatorii s-au trezit într-o junglă în care au nevoie de reguli, ca să nu se trezească în situația de a avea concurență pe rutele unde deja au foarte puțini călători. În general, România stă foarte prost la capitolul transport rutier de persoane, iar multe firme deja fie au dat faliment, ieșind total de pe piață, în ultimii trei ani, fie și-au restrâns foarte mult activitatea.
Cei care au de suferit sunt călătorii. Românii sunt obligați să facă autostopul pe marginea drumului, pentru că nu au mijloace de transport în comun. Haosul creat de prima parte a modificărilor legislative, prin care s-a transferat transportul interjudețean la Consiliile Județene, are deja efecte devastatoare.
Situația în care a ajuns județul Argeș este emblematică pentru problemele create prin desprinderea transporturilor de la ministerul de resort. Pe 20 septembrie, toți cei care așteptau un microbuz în județul Argeș au făcut autostopul pentru a putea ajunge la destinație și înapoi acasă, pentru că nici măcar nu au fost anunțați că transportatorii au rămas fără licență pentru o zi și nu mai pot circula.
Consiliul Județean Argeș a reușit să rezolve problema în timp record, până seara, dar a prelungit, prin hotărâre de Consiliu, niște trasee și licențe date inițial de ARR, în baza legii vechi, făcând astfel un fel de atribuire de trasee, fără licitație, fără criterii stabilite pentru cei care operează pe aceste rute, fără controlul asupra calității serviciilor oferite de firmele de transport.
Nu au specialiști în CJ
Celelalte județe stau ceva mai bine, pentru că au reușit să lanseze licitații, unele au fost deja atribuite, însă foarte multe sunt blocate în instanțele de judecată, poate chiar pentru 3 sau 4 ani, de contestații. Firmele care au contestat licitațiile făcute de consiliile județene au și mari șanse de câștig, tocmai pentru că de la CJ-uri lipsesc experții care ar fi putut scrie conform legislației în vigoare caietele de sarcini sau care ar fi știut ce mai trebuie să facă administrația județeană înainte de a scoate traseele la licitație.
Nefiind cunoscători, se ajunge la contestații și la blocaje de lungă durată, ceea ce înseamnă că aproape în toată țara vor rămâne aceleași probleme legate de lipsa transportului în comun, mai ales în zonele sărace, unde oamenii nu-și permit să plătească bilete scumpe pentru a face naveta și nici nu au mașini personale.
Contestație pentru liberalizare imediată
Plx 12 din 2023, proiect de Lege pentru modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului nr.27/2011 privind transporturile rutiere, a fost contestat la Curtea Constituțională de USR și astfel s-a blocat demersul prin care ar fi trebuit să se schimbe regulile transporturilor rutiere de persoane între județe din luna iulie. Însă se așteaptă răspunsul CC, apoi proiectul de lege se va întoarce în Parlament, pentru unele modificări, pentru că au fost depășite termenele stabilite inițial.
Dacă răspunsul CC va fi favorabil pentru USR, e posibil să se elimine cei trei ani de liberalizare treptată prevăzuți prin acest proiect și de la intrarea în vigoare a noii legi va putea veni orice operator străin pe orice rută din România.
Concurența pe o piață săracă
Acest aspect îi sperie cel mai mult pe operatorii care încă au rămas pe piața din România, pentru că aceștia se întreabă, pe bună dreptate, cum ar mai putea supraviețui dacă acum abia reușesc să nu intre în faliment, având un număr foarte redus de călători. Legea actuală, din anul 2013, prevede ca operarea traseelor să fie făcută în urma unei licitații, conform unor reguli stricte și pe un orar bine determinat.
Dacă se va liberaliza piața, practic ar însemna ca pe o rută unde există o singură cursă pe zi, din cauza numărului foarte scăzut de călători care nu justifica introducerea mai multor mașini, să apară și concurența care să preia călătorii – ceea ce până acum era interzis prin lege.
„Dacă vine cineva cu jumătate de oră înaintea mea și ia toți clienții, eu merg gol, intru în faliment, dar apoi va constata și cel care a venit în locul meu că ruta aia nu e profitabilă și se va retrage, pentru că nu-i va aduce câștiguri, sau va da și el faliment. Dacă legea nouă intră în vigoare de luna viitoare, noi nu vom mai opera pe unele rute, dar e posibil ca până în ianuarie-februarie să nu mai circule deloc microbuze în acele zone ale țării”, a explicat, pentru Jurnalul, patronul unei firme de transport care operează pe mai multe rute unde nu este nicio altă firmă, tocmai pentru că multe trasee nu au mai fost interesante în ultimii ani pentru cei care au participat la licitații.
La fel s-a întâmplat pe rutele feroviare declarate neinteroperabile și scoase la licitații de CFR SA, acolo unde pe același traseu a circulat și CFR Călători, preluând mare parte din călători, astfel încât operatorii privați s-au retras ulterior, neavând câștiguri. Un astfel de exemplu este București-Pietroșița, unde s-a întrerupt circulația trenurilor timp de un an, în 2019, pentru că s-a retras și CFR Călători, nu doar operatorul privat. Pe astfel de trasee rutiere, concurența va elimina în același fel toate firmele.
Nu mai există protecție din partea autorității
Marele pericol pe care transportatorii îl văd în noua lege este faptul că se elimină acea condiționare care exista până acum, care pentru firmele care participau la licitații însemna că își asumă niște riscuri pe o perioadă determinată prin contract – adică investiții, achiziții pentru parcul auto, instruirea șoferilor etc. - dar aveau protecție în fața concurenței, pentru că orarul era foarte bine stabilit și nu puteau veni alți transportatori care să le ia din stație clienții.
La liberalizare se vor elimina elementele de protecție, mergându-se pe ideea că trebuie să fie lăsat clientul să aleagă firma care oferă servicii mai bune. Doar că în România nu este o piață de lux a transporturilor, astfel încât clienții să aleagă în funcție de parfumul ambiental și aerul condiționat din autocare.
Cei mai mulți călători sunt navetiști care muncesc la distanță destul de mare de casă pe salariul minim pe economie, astfel încât abia reușesc acum să-și plătească transportul. Când prețul biletelor pe o lună va depăși salariul minim pe economie, acei oameni nu se vor mai duce să muncească, pentru că nu-și vor mai permite. Astfel vor intra în faliment și transportatorii.
Alegerea autobuzului se face în funcție de prețul cel mai mic și de ora la care ajunge mașina în stație, nu de notorietatea companiei sau de serviciile oferite suplimentar, ca în turism. De aceea există riscul ca autobuzele care vor alege un traseu, cu decalaj de o jumătate de oră față de actualii operatori, să preia toți clienții din stații.
Ar putea intra în vigoare în ianuarie
Contestația celor de la USR este făcută destul de prost, referindu-se la un aspect legat de concurență care e greu de demonstrat, astfel încât e mai plauzibilă varianta în care CC o va respinge și proiectul se va întoarce în Parlament, pentru câteva mici modificări, urmând să fie promulgată până la finalul acestui an. Riscul cel mai mare ar fi ca pe traseele din țară care deja sunt foarte puțini operatori să apară imediat autobuze care să preia toți călătorii, să falimenteze firmele care fac transportul acum, apoi să dispară toți de pe piață, în cel mai scurt timp. Astfel s-ar ajunge la varianta unică „ia-mă, nene”, nefiind disponibile nici măcar mașini prin aplicația „Bla-bla-car” în zonele sărace ale României.
Liberalizarea treptată, în trei ani
Prin lege, așa cum este acest proiect în forma actuală, se va putea stabili un program, cu trasee, dar dacă vor fi mai mulți care vor dori să plece pe aceeași rută la aceeași oră, vor putea face acest lucru. De exemplu, pe București-Constanța – una dintre cele mai bune rute până în 2019 – vor putea pleca 5 autocare de la firme diferite, din autogări diferite, din București, la ora 10.00 dimineața. Asta înseamnă că numărul total de călători care ar fi încăput într-un autocar se va împărți la 5 și toți operatorii vor ieși în pierdere.
Conceptul european de la care a pornit nevoia de schimbare a legii, impusă de UE, este acela al concurenței pe bază de calitate a serviciilor, dar nivelul de trai din România este altul decât cel care dictează concurența în vestul Europei. Dacă pe ruta București-Constanța se circula bine doar vara, când călătorii plecau în vacanță cu autocarele, pe alte rute circulă doar elevii, studenții și cei care fac naveta, la care se adaugă pensionarii cu probleme de sănătate care mai au cu ce să se deplaseze între localități ca să se ducă la spital. Iar o astfel de concurență pe acele rute frecventate de persoane care nu-și permit să plătească bilete scumpe va duce doar la eliminarea transportului în comun.
Românii, incapabili să-și facă platformă
Actualii operatori se tem și de Flixbus, o platformă cu o singură copie conformă pentru o singură mașină înregistrată acum în România. Flixbus vinde foarte multe bilete și lucrează în țara noastră cu subcontractori. Un răspuns favorabil al CC pentru contestația făcută de USR ar veni și în sprijinul Flixbus, care nu ar putea intra pe piața din România pe orice rută și la orice oră dacă proiectul actual va rămâne în forma în care este acum.
S-a ajuns la această situație pentru că în România nu a existat nicio inițiativă de a crea o astfel de platformă online care să poată intra pe piața românească. USR a contestat legea pentru că ar vrea o liberalizare totală, care în actuala formă a Plx 12/2023 nu este posibilă decât după perioada de 3 ani de liberalizare treptată, cu reguli stabilite tot de Ministerul Transporturilor, de ARR și ISCTR, cu autogări, trasee, orare prestabilite.
Flixbus a cumpărat licențele de la Eurolines și ar fi principalul beneficiar, dacă s-ar mai face câteva modificări care să-i fie favorabile. Există niște condiții care au fost introduse în lege de specialiștii din Ministerul Transporturilor, care nu permit crearea haosului total, dar încă nu se știe care va fi forma finală a acestui act normativ.
Fie că actualele firme de transport vor sau nu, legea liberalizării oricum va trebui să fie votată și promulgată, în cel mai scurt timp, conform cerințelor UE. Deja Consiliul Concurenței trage la răspundere Ministerul Transporturilor pentru că nu a făcut liberalizarea la timp pentru transporturile rutiere de persoane și s-ar fi creat monopol, așa cum susține și USR. Nimeni nu se gândește la sutele de trasee care leagă mai multe județe și ar trebui să fie considerate sociale, nu comerciale, pentru a beneficia inclusiv de subvenții din partea statului, pentru a nu lăsa țara fără autobuze și microbuze.
Singura parte bună din Plx nr. 12/2023 este că legea ar introduce posibilitatea de a fi create mai multe stații de oprire pentru autobuze. În prezent sunt rute pe care nu se poate opri în localitățile cele mai izolate, pentru că nu au fost introduse stațiile în trasee.
