Cine pune frână performanţei pe două roţi

Ciclismul a fost, în România, un sport popular încă de la apariţia bicicletei, la jumătatea secolului al XVIII-lea. Întrecerile au fost cuprinse în programul olimpic la toate ediţiile Jocurilor Olimpice moderne. Astăzi, lista problemelor este lungă, iar finanţările tot mai puţine.

Până acum doi ani, despre ciclism se vorbea doar la trecut. România avea loturi naţionale convocate când şi când, cu rezultate la fel de sporadice precum cronologia întrunirii lor. Schimbarea conducerii Federaţiei Române de Ciclism a înseamnat şi o nouă viziune, astfel că rezultatele au început să apară. Eduard Novak, preşedintele Federaţiei Române de Ciclism, împreună cu un Consiliu de Administraţie, din care fac parte opt persoane, sunt cei care creionează acum strategia pentru următorii ani în ciclism.

„Anul acesta am reuşit doar la şosea. Am fi vrut şi la mountain bike, dar chiar şi aşa ne declarăm satisfăcuţi că reuşim să perpetuăm această competiţie. De exemplu, până acum doi ani, când a avut loc prima ediţie, copiii trebuiau să aştepte să împlinească 14 ani pentru a concura regulamentar la o categorie a unui campionat naţional – cea de cadeţi. Gândiţi-vă doar la un copil care prinde gustul ciclismului la opt ani. Trebuie să aştepte încă șase ani pentru a putea participa la o cursă. E descurajant pentru el. În acelaşi timp, mă uit la sistemul sportiv din înot, atletism, patinaj etc. Toate aceste sporturi au campionate de copii. Nu înţeleg de ce până acum au lipsit de la noi”, a declarat Eduard Novak pentru Jurnalul Naţional. Lipsa de competiţii specifice ar mai fi o problemă, dar modelul campionatelor pentru copii pe care îl implementează Federaţia începe să prindă şi să atragă părinţii care înţeleg rigorile acestui sport.

Avem nevoie de o infrastructură bună, dar și de multe altele

Ce ar trebui făcut? În primul rând ciclismul trebuie propagat în rândurile copiilor şi tinerilor, dar şi bicicletele trebuie să fie accesibile ca preţ. Apoi întrecerile pe categorii de vârstă trebuie organizate cu regularitate şi mai ales cu public. La fel de importantă este, însă, modernizarea infrastructurii. Pistele trebuie amenajate de-a lungul şoselelor, în păduri, spre locurile de agrement, putând determina acel avânt de masă fără de care o afirmare reală nu este posibilă. Ceea ce s-a atins în acest sens în Belgia sau Olanda poate constitui exemplu pentru orice naţiune care doreşte să devină o „naţiune ciclistă“.

„Dată fiind penuria de copii care să practice ciclismul, putem spera doar la o creştere marginală a performanţelor cicliste în următorii doi-trei ani. Dacă însă tot mai multe cluburi se vor ralia în jurul eforturilor depuse pentru a revigora secţiile de copii şi juniori, poate că situaţia va fi una mult mai fericită peste cinci-şase ani”, spune Eduard Novak.

Problemă: bicicletele performante sunt foarte scumpe

Dacă înainte de '89 Turul României, Cursa Victoriei sau Cursa Munţilor erau dotate şi organizate cu bani din fondul UCFS, azi orice întrecere ciclistă trebuie asigurată cu venituri de la sponsori şi din alte surse, fiind o întreprindere foarte dificilă. Nu numai în România, ci în toată lumea. Pe de altă parte, materialele sunt foarte scumpe. O bicicletă performantă costă 10-15 mii de euro, iar echipamentele nu sunt nici acestea ieftine. De asemenea, echipele mai au nevoie de antrenori, mecanici, medici şi nu în ultimă instanţă de maşini însoţitoare şi chiar de un autobuz.

România încă face trecerea de la sportul socialist la cel capitalist

Dintr-un motiv sau altul, sau poate dintr-un cumul de motive, momentan asistăm la o creştere a interesului privind mersul pe bicicletă şi ciclism din partea românilor. Particularitatea situaţiei constă în faptul că ciclismul de performanţă presupune un sistem riguros, care trebuie respectat, pentru a se atinge rezultatele scontate. Deocamdată, România încă face trecerea de la sportul sistemului socialist la sportul capitalist, unde entităţile private sunt cei mai mari jucători, fără însă a minimiza importanţa contribuţiei statului. Principala dificultate în ceea ce priveşte echipele naţionale o reprezintă numărul redus de competiţii internaţionale, în mare parte pentru că Federaţiei i-a fost imposibil să asigure orice fel de finanţare, cel puţin în ultimii doi ani.

„În ciclism există cutuma antrenamentului prin competiţie, adică o cursă contează mai mult decât o serie de antrenamente. Şi pentru că nu au curse, acei sportivi pe care îi priveşte situaţia pur şi simplu nu pot atinge un nivel mai înalt. Adesea, ei au calităţile fizice necesare, dar antrenamentul sportiv este o ştiinţă şi dacă ei nu beneficiază de cunoştinţele acestuia, pornesc din start cu un handicap faţă de restul. Pe de altă parte, şi cluburile de ciclism trebuie să înţeleagă importanţa sponsorilor privaţi şi să nu mai privească acest tip de înţelegere ca pe un fel de înjosire. E un schimb comercial clar: echipa oferă expunere, compania oferă bani pentru expunere. Având un buget solid, orice echipă poate să îşi aducă sportivii la un nivel de performanţă de invidiat”, susţine Novak.

Volumul de muncă necesar e enorm şi se întinde pe parcursul a ani întregi. În privinţa dotărilor materiale am început să prindem din urmă lumea bună a acestui sport, dar fără tehnicieni experimentaţi şi specializaţi încă nu putem acoperi decalajul faţă de „mai-marii” acestui sport. Fireşte, finanţarea ar rezolva multe probleme şi tocmai de aceea Federaţia lucrează la cooptarea cât mai multor sponsori din mediul privat.

România a participat pentru prima dată la Jocurile Olimpice cu cinci rutieri, în 1952, la Helsinki, după care a mai fost prezentă la şapte ediţii ale JO, în 1960, 1964, 1968, 1972, 1980, 2004 şi 2012.

La Londra, în 2012, România a fost reprezentată în întrecerile pe şosea de Andrei Nechita, după o absenţă de 32 de ani în această probă.

Până în 2013 ciclismul românesc trăia din amintiri. Excepţiile sunt sportivii români care evoluează în străinătate (Andrei Nechita, Andrei Voicu, Eduard Grosu etc,), dar niciunul dintre aceştia nu este produsul ciclismului românesc.

Scandalul pistelor care duc nicăieri

Afacerile cu piste pentru biciclete au îmbogăţit unele firme, în toată ţara, dar rezultatele sunt dezastruoase. România are circa 700 de kilometri de pistă pentru biciclete, cele mai multe fiind amenajate în oraşe. Problemele întâlnite frecvent, în toate zonele din ţară, sunt legate de faptul că multe dintre piste se termină brusc, în ziduri, staţii de autobuz, chioşcuri, garduri sau direct în câmp Pe primul loc la mărimea pistelor, dar şi a scandalurilor legate de acestea este Capitala, cu un record de 122 de kilometri de piste trasate în 2008 şi 2010, care au costat cca. 11 milioane de euro, adică 150.000 de euro pe kilometru.

Poliţia Rutieră a închis în 2012 circa 80% dintre acestea, dar s-a adăugat o investiţie de 10 milioane de euro pentru alţi 99,9 kilometri de pistă, printre care şi cea de pe Calea Victoriei, care a stârnit scandalul ilegalităţii stâlpilor de beton, ce pun în pericol bicicliştii şi pietonii în egală măsură.

Timişoara ocupă locul secund în topul kilometrilor şi scandalului, cu 5 km de pistă pe malurile Begăi şi 37 km care ar trebui să lege oraşul de Zrenjanin, dar încă nu există un punct de trecere între România şi Serbia în acel loc, iar pista se termină brusc, în câmp. Proiectul a costat 2,7 milioane de euro, iar unele porţiuni sunt prost făcute. Pe locul trei în topul scandalurilor se situează Municipiul Sfântu Gheorghe, unde pistele au fost trasate între copacii de pe trotuar.