Autorităţi nepregătite, tehnici de salvare învechite

Incidentul aviatic de sâmbătă, de la Timişoara, a fost prima situaţie de o asemenea gravitate cu care s-au confruntat autorităţile aeroportuare şi judeţene, în ultimii 20 de ani.

Dincolo de succesul operaţiunii, a unei aterizări forţate fără victime, se ascund grave deficienţe ale serviciilor de intevenţie, de la dotarea precară şi până la modul de gestionare  a unei asemenea situaţii reale de criză. Trei factori au făcut ca cele 51 de ă, persoane să nu devină victime sigure ale unui accident aviatic fără precedent pe aeroportul din Timişoara: îndemânarea piloţilor, curajul pompierilor şi...norocul.

Ambulanţe de la privaţi
Încă de la ora 8, când piloţii au anunţat turnul de control că au o problemă la trenul de aterizare faţă, spre aeroport au început să gonească maşini de pompieri, salvări, unitatea de descarcerare, poliţia, jandarmeria dar şi autorităţile judeţene, de la prefect şi subprefect la preşedintele Consiliului Judeţean Timiş. Cei de la sol au avut aproape 2 ore, timp în care să găsească o soluţie de aterizare în relativă siguranţă precum şi o soluţie pentru amenajarea pistei. Din convorbirile dintre pilotul aeronavei şi turnul de control reiese că, după eliberarea cherosenului din rezervoare,  pilotul a cerut imperativ punerea pe pistă a covorului de spumă ignifugă în maxim 5 minute şi nu în 10 minute, aşa cum sugera controlorul de trafic. Mai mult, acesta din urmă, îi cere pilotului să le mai acorde două-trei minute pentru a aranja întregul dispozitiv de criză, cu ambulanţe şi autospeciale de pompieri. Serviciul de ambulanţă Timiş şi SMURD au trimis la aeroport aproape toate ambulanţele din dotare. Atunci când au înţeles că pilotul va folosi metoda aterizării forţate, autorităţile au apelat disperate la serviciile private de ambulanţă din oraş, ştiind că în caz de prăbuşire, ambulanţele statului sunt prea puţine pentru un număr de 51 de potenţiale victime.

Parada autorităţilor şi piaţa de imagine
În timp ce pe pistă şoferii de pe salvări şi maşini de pompieri primeau diverse ordine, jandarmii erau preocupaţi cu ţinerea la distnaţă a zecilor de ziarişti, forografi şi cameramani. Preşedintele CJ Timiş, Constantin Ostaficiuc, a năvălit pe pistă cu o maşină de teren particulară, trecând fără a fi controlat de nici un filtru, cu toate că acesta nu are nici un fel de atribuţie în astfel de situaţii. În acelaşi timp, prefectul de Timiş, Ovidiu Drăgănescu, asista neputincios la întreaga scenă, departe de ochii presei, ajunse înaintea sa la faţa locului, cu toate că el este coordonatorul principal în cazul oricăror situaţii de urgenţă. De altfel, prefectul s-a ferit să facă vreo declaraţie publică, acesta apărând în faţa presei de abia dupăamiază târziu, la o a doua conferinţă de presă, după ce s-a bărberit, s-a îmbrăcat în helancă roz şi s-a pus la curent cu evenimentele. În timp ce jandarmii aveau ca obiectiv îndepărtarea jurnaliştilor, a apărut o adevărată piaţă a exclusivităţilor de fotografii şi înregistrări video, făcute cu telefonul de către diverse persoane care au avut acces pe pistă, de la serviciul de securitate la aeroportului, la ambulanţă, pompieri şi chiar personalul auxiliar al aeroportului, care a avut acces lângă pistă.

Tehnici din anii 1950
Principalul merit pentru evitarea unui dezatru aparţine celor doi piloţi care au reuşit să controleze traiectoria aeronavei şi au golit parţial rezervoarele cu kerosen. "Chiar şi aşa, la frecare cu pista, fuselajul ar fi scos scântei, iar pericolul unei explozii era iminent. De aceea am apelat la covorul de spumă ignifugă, pe care îl folosim la stringerea incendiilor. Era soluţia cea mai rapidă şi pe care o cunoaştem”, ne-a declarat generalul Mihai Benga, comandatul ISU Banat. Pe aeroporturile moderne se folosesc alte soluţii în cazul în care avionul trebuie să aterizeze fără unul sau mai multe dintre trenurile de aterizare. Gideon Ewers, purtător de cuvânt la Federaţia Internaţională a Asociaţiilor Piloţilor de Linii Aeriene, citat de Associated Press, a declarat că "spuma se folosea la astfel de incidente în anii 1940 şi 1950 pentru a preveni aprinderea kerosenului. Astfel de agenţi spumanţi se mai folosesc extreme de rar în aviaţia comercială, la situaşii în care trenul de aterizare nu poate fi coborât. Este neobişnuit pentru zilele noastre să se mai folosească spumă ignifugă pentru că avioanele folosesc combustibili mai puţin volatili decât benzina care se folosea la avioanele vechi, cu motoare cu pistoane”.

Incidente imiliare în care s-a folosit vechea metodă a spumei ignifuge

• 16 noiembrie 2008, un avion Express Dash 8-300 al US Airways, cu 38 de pasageri, a aterizat fără trenul din "bot” pe pista aeroportului din Philadelphia. S-a folosit spumă ignifugă de la pompieri
• 20 martie 1999, un avion MD 87 al Iberia Airlines, cu 101 pasageri la bord, a ceut aeroportulul elveţian din Geneva să pregătească un covor de spumă din cauzăî că nu a coborât trenul de atrizare faţă
• 24 septembrie 1997, un avion Dornier 228 al Olympic Aviation cu 19 oameni la bord, a executat o aterizare forţată la baza aeriană Tanagra de lângă Atena, după ce spuma ignifugă a fost turnată pe pistă
• 10 februarie 1988, un Tupolev 154 al Aeroflot, cu 166 de pasageri, a alunecat 1,5 kilometri pe pista aeroprotului din Dushanbe, Kirghistan, care a fost acoperită cu spumă pe întreaga lungime de 1500 de metri

Nici una dintre aterizările amintite nu s-au soldat cu victime. În ciuda succesului spumei în astfel de cazuri, eficienţa acetui produs destinat stingerii incendiilor continuă să fie o controversă pentru experţii din comunitatea aeronautică. Mai mult, ca şi în cazul Timişoarei, servicii proprii de pompieri ale multor aeroporturi din lume consideră această spumă ca nefiind necesară, susţinând că efectele sunt minore sau nule în cazul unei aterizări forţate.