Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Adrian Câciu, ministrul Proiectelor Europene: Avem 17 miliarde de euro fonduri europene pentru transporturi
„România are la dispoziție în momentul acesta 17 miliarde de euro din fonduri europene, incluzând aici politica de coeziune și PNRR, pe ceea ce înseamnă transportul, infrastructura de transport. 9,6 miliarde de euro din politica de coeziune, 7,4 miliarde de euro din PNRR, dual pe infrastructura rutieră, dacă vrei și pe infrastructura feroviară. Vestea bună este că avem două vești bune, cel puțin ultimii doi ani ne consolidează aceste vești. Pe de-o parte, peste tot se lucrează, sunt șantiere deschise atât pe partea de rutier, dar și pe partea de feroviar, ceea ce nu prea s-a întâmplat în ultimii 30 de ani. Și a doua veste bună este că finanțarea este echilibrată. Atât pe rutier, cât și pe feroviar. Acum, dacă menținem acest rând de investiții, atât pe partea de autostrăzi, dar mai ales pe partea de feroviar, cât și pe partea portuară și pe canalul navigabil al Dunării, eu cred că trebuie menținut acest ritm. Până în 2030, România va arăta altfel. Va fi o provocare și pentru jucătorii din piața transportatorilor. Aportul acum este undeva la 4,5% din PIB. Cred că în 2030 va fi un aport dublu. (…) La fel, nu în ultimul rând, pentru prima oară în 30 de ani, anul trecut și anul acesta, avem partea de aeroporturi. Sunt terminale noi deschise la nivel de Schengen, la nivel european. Se vor deschide noi terminale în acest an, ceea ce nu s-a făcut în ultimii 30 de ani. Cred că ultimul care va avea un terminal în construcție sau deschis va fi cel mai mare aeroport în România, adică Henri Coandă. Orașe care, până acum, să spun, aveau aeroporturi secundare, Iași, Craiova, Cluj, Timișoara, Baia Mare, acum devin adevărate poluri de dezvoltare.
Bogdan Chirițoiu, Consiliul Concurenței: Să liberalizăm accesul la energia mai ieftină
„Rivalitatea asta între transportul de marfă pe cale ferată și pe rutier e veche și divizează Ministerul Transporturilor. N-am întâlnit funcționari care se urăsc atât de mult într-un minister cum sunt direcțiile de transport rutier față de direcțiile de transport feroviar. Totuși, în sens mai restrâns, noi... Noi avem grijă să există o concurență corectă între firmele care se ocupă de transportul feroviar și în zona de transport rutier între firmele care se ocupă de transport rutier. Nu cred că e jobul nostru să egalizăm condițiile între ramurile economice. Ăsta totuși e atributul guvernului până la urmă. Transportul rutier de marfă, sunt convins că domnul Hagiu o să ne spună că e un succes pentru România. (…) În același timp, evident că trebuie să facem mai mult pentru zona de transport feroviar. Și aici o să ajute și investițiile pe care le-a menționat domnul ministru Grindeanu. Ce aș vrea eu la Consiliul Concurenței să facem, să vă liberezăm accesul la energie mai ieftină, să nu mai fiți obligați să cumpărați energie electrică prin CFR SA, care are prețuri, fiind un monopol, nu are prețurile cele mai competitive, nu are cea mai mare grijă să cumpere energie electrică la cel mai mic preț posibil. Deci ăsta e un lucru care se poate face”.
Valentin Ștefan, șeful Poștei Române: Trebuie să ne autofinanțăm și să obținem profit
Poșta Română este o provocare, într-adevăr, este una dintre puținele companii care nu au mai fost sau nu au fost niciodată reformate profund după 1990. Și în clipa în care ai o structură corporatistă care nu este ajustată nevoilor concurențiale, atunci din start ai o problemă. Dar vă spun cum vedem noi lucrurile la Poșta Română. În primul rând, credem că o companie de stat trebuie să fie, în primul rând, profitabilă. Deci cu toate deciziile dureroase uneori sau nepopulare, Poșta Română trebuie să fie o companie care să se autofinanteze și chiar să aibă un profit pentru a sprijini nevoile statului român. În al doilea rând, o companie a statului român ar trebui să fie un partener strategic al statului român. Așa că și Poșta Română trebuie să-și identifice nișa. Și să facă o treabă bună acolo. Iar din fericire, noi întotdeauna am făcut asta și vom continua să facem acest lucru. Și nu în ultimul rând, trebuie să fie o companie vizionară. Care să vadă nevoile societății, nevoile comerciale ale statului și în 5 ani, și în 10 ani, și în 20 de ani. Diferența între o companie deținută de stat sau cu acționariat majoritar de stat și o companie privată este că privatul nu își poate permite să investească. Sau un general nu își poate permite să investească 5 ani, 10 ani sau 20 de ani într-un proiect ca ulterior să aibă rezultatele lui. În schimb, un stat, statul român în cazul de față, poate să facă acest lucru prin Poșta Română, dar și prin alte companii. O rețea extrem de extinsă, servicii, repet, vitale pentru foarte mare parte din populație.
Sorin Chinde, vicepreședinte GRAMPET: Potențialul portului Constanța este de a fi poarta de est a UE
„În prezent, Grampet este prezent în 10 țări, cu focus, bineînțeles, în Europa Centrală și de Sud-Est, dar în același timp, noi suntem membri la Middle Corridor din 2018. Credem în această alternativă a Coridorului de Nord prin Rusia, care să ofere agenților economici din Europa o legătură viabilă dintre China și Europa. Chiar dacă acum e, din păcate, într-un context nefericit acest coridor. Nu este într-un context nefericit, el are nevoie de consolidare. Practic, Middle Corridor este unde a fost Middle Corridor în anii 2012, când a început acest concept. Când căile ferate ruse și DB-ul s-au unit și au unit eforturile, într-o încercare de a aduce o parte din marfa containerizată care mergea pe mare, s-au mutat pe calea ferată. Bineînțeles, asta înseamnă costuri mai mari, dar timp de livrare semnificativ mai mic. Deci mărfurile care sunt cu valoare mare și pentru care timpul de livrare este un element critic folosesc și în prezent această rută. Datorită agresiunii Rusiei în Ucraina, Northern Corridor, deși nu este sancționat, este din ce în ce mai puțin utilizat, deoarece companiile refuză să-l utilizeze. Și atunci, Middle Corridor are astăzi o șansă foarte bună să devină o alternativă, dar pentru a deveni o alternativă trebuie investit puternic în zona de servicii, uniformizare, servicii vamale, îmbunătățire, servicii portuare în porturile de la Marea Caspică, bineînțeles, o conexiune regulată peste Marea Neagră, care astăzi nu există, între porturile Georgiene și Constanța. Și aici discutăm de importanța portului Constanța și potențialul portului Constanța. De a fi poarta de este a Uniunii Europene. Și bineînțeles, dincolo de Constanța, o infrastructură feroviară de calitate, care să permită servicii regulate și timp de livrare buni pentru mărfurile care astăzi din China au ca destinație principalele țări din Europa care au schimburi economice cu China, anume Germania și, mai aproape de noi, Ungaria, respectiv Serbia.
Citește pe Antena3.ro
Terente Ciui, secretar de stat Ministerul Economiei:
„Dacă vorbim de transportul de persoane, transportul de mărfuri, transport feroviar, rutier, fluvial și naval și aerian, România are, după cum se știe, o poziție geografică foarte favorabilă pentru dezvoltarea tuturor acestor sectoare. Ministerul Economiei, Antreprenoriatului și Turismului are o preocupare permanentă, împreună cu ministerele de linie din cadrul Guvernului României, participă la reuniuni, dezbateri, pentru aplicarea politicilor ambițioase a Uniunii, a Uniunii Europene, în ceea ce privește electromobilitatea, transportul curat, reducerea bioxidului de carbon. După cum știți, întreprinderile care fabrică automobile în România realizează 14% din produsul intern brut al României. Sunt cele două mari firme, Renault și Ford. O parte din industria românească lucrează pentru producerea de automobile. Și aș porni de la industria metalurgică, pentru fabricarea componentelor metalice, necesare asamblării autovehiculului. Încercăm să se dezvolte chestia asta, fiindcă trendul este foarte bun în România în ceea ce privește aceste activități. Dezvoltarea industriei extractive, metalele feroase, metalele neferoase. Dezvoltarea industriei extractive de petrol și țiței, pentru producerea combustibilului. Dezvoltarea industriei chimice, în ceea ce privește lacuri, vopsele. Dezvoltarea industriei plasticului. Dezvoltarea industriei textile, pentru țesăturile în interiorul autovehiculului, foarte rezistente. Dezvoltarea industriei aluminiului, intră în zona asta. Industria de baterii din România și nu numai din industria din Uniunea Europeană, dar nu în ultimul rând, industria electronică și electrotehnică din România”.
Augustin Hagiu, Președinte Federația Operatorilor Români de Transport: Avem priceperea necesară în transporturile rutiere
„Anii de început de după Revoluție și până în prezent, că suntem în 2024 pot fi definiți într-un singur cuvânt - pricepere. De ce? Aveam priceperea în transportul rutier dobândită, nu mă refer la mine, mă refer la furnizorii de servicii înainte de Revoluție și a putut fi menținută, în special, în baza continuității date de generația care a prins formarea profesională în domeniul transport rutiere, care a lucrat și în România, dar și în foarte multe state, din Africa, din Asia înainte de Revoluție. Cuvântul acesta a rămas încă și el este primul cuvânt din linia punctelor tari pe care transporturile rutiere de mărfuri și de pasageri autohtone le au. Acum, drumurile se despart la un moment dat, pentru că piața s-a format în mod diferit. Dacă discutăm de transporturile interne, de transporturile domestice, de transporturile naționale, comparativ cu transporturile internaționale, lucrurile arată cu totul și cu totul altfel. În transportul internațional, vedem că flotele mai puternice, mai bogate s-au poziționat pe granițele apropiate de vestul Europei și era și firesc să se întâmple acest lucru. În timp ce restul transportatorilor, în special cei din centru și din sud, s-au manifestat mai mult cu un apetit pentru ceea ce înseamnă satisfacerea nevoilor de transport mărfuri pe teritoriu național. Și este firesc să se întâmple așa, atât timp cât noi nu avem încă un coridor complet care să lege, spre exemplu, portul Constanța de ceea ce înseamnă granițele de vest ale României”.
