Maruntaiele Fagarasului

Transfagarasanul e inca inchis pentru turisti. Zapada zaboveste incapatanata pe soseaua serpuitoare. Reporterii caravanei Jurnalul National - Antena 1 au infruntat gheata si stancile, pentru a strabate tunelul de 800 de metri, catre Balea Lac. De acolo, ei relateaza despre marea aventura inceputa in 1970. O intrecere dura intre om si natura ce nu se lasa biruit

Transfagarasanul, de la idee pana la cota 2042

Zeci de oameni au murit si altii au plecat de pe santier cu trupurile marcate pe viata. Dincolo de suspiciunile de a fi servit interesului propagandistic al partidului, "epopeea Transfagarasanului" este o poveste adevarata: cu eroi, martiri si lacrimi. Una care merita macar spusa din cand in cand.

Mai intai a fost o idee. Doi ani au tot discutat responsabilii si activistii de partid despre ce si cum ar trebui facut. Ceausescu isi dorea un drum care sa sparga muntii Fagarasilor, unii dintre cel mai greu accesibili din tara. Potrivit istoricului lucrarii, intocmit de catre tehnicieni, lucrurile au stat in felul urmator: "La indicatia conducerii partidului, in anii 1967-1969 s-a studiat realizarea unui drum intre barajul Hidrocentralei Arges si comuna Arpasul de Jos, peste Muntii Fagaras. Scopul: crearea unei noi legaturi rutiere de comunicatii intre partea de sud a tarii si Podisul Transilvaniei; deschiderea bazinelor forestiere din acest masiv; folosirea mai rationala a pasunilor alpine; realizarea unui centru turistic montan, in zona lacului Balea, unde sporturile de iarna se practica timp de sapte luni pe an. Insa, inainte de toate, Transfagarasanul trebuia sa fie un drum strategic. O noua cale care sa asigure "scurgerea" trupelor armate in Ardeal, in caz de razboi. Cu toate acestea, strategicul Transfagarasan s-a nascut mai greu decat s-ar putea crede.

HOTARAREA. In urma unei hotarari a Consiliului de Ministrii din 10 decembrie 1969, trupele de geniu ale Ministerului Apararii Nationale, coordonate de proiectanti si constructori civili, au inceput lucrul la un drum ce avea urmatorul traseu: din Drumul National 1, in apropierea comunei Cartisoara, pe versantul Balea, pe o mare serpentina, se urca in altitudine cu 400 de metri, pana pe Caldarea Balea. La altitudinea de 2.042 de metri, muntele trebuia strapuns de un tunel mai lung de 800 de metri. Si apoi, Transfagarasanul isi relua unduirea amenintatoare pe marginea prapastiei, de-a lungul versantului Paraului Capra pana la coada lacului Vidraru.

PIONIERUL. Potrivit povestii, la 10 martie 1970, soldatul Gheorghe Epure este cel care a deschis drumul cu escavatorul. Punctul de plecare al Transfagarasanului - "coada" lacului Vidraru. Romulus Lal, ziarist militar, l-a cautat pe Epure cel mic dupa cativa ani la Calimanesti, pentru a-i face un portret de muncitor de frunte al muncii pentru constructia socialismului. "Un atlet frumos. Calm, asezat. Intreprinzator si harnic, de i s-a dus vestea in Ramnic si in satele din jur. Lucreaza de dimineata pana seara tarziu. Nu se culca niciodata inainte de miezul noptii, nu se scoala niciodata mai tarziu de cinci dimineata." Cu buldozerul 2524 Gheorghe Epure a inceput munca la coada lacului, debutand astfel asaltul Transfagarasanul asupra inaltimilor. Numai ca, pana sa apuce Epure sa contureze viitorul drum, de la Bucuresti planurile s-au schimbat radical. In 1971, s-a decis construirea unui drum auto in toata regula, cu doua benzi de circulatie. Misiunea genistilor care aparusera pe munte era de a infrange rezistenta stancilor.

PERSONAJE DE EPOPEE. In zona de nord a santierului, 66 de soldati au marsaluit cu tot cu tarnacoape, rangi, lopeti, materiale explozive, franghii, centuri de siguranta, ustensile de bucatarie, hrana si imbracaminte. Au plecat din Cartioara si s-au oprit abia la Cabana Balea-Cascada. Se deschidea astfel un santier pe cat de sus amplasat, pe atat de dificil.

Vreme de patru ani, la ore fixe, pe munte se aruncau in aer stanci, dupa care militari inarmati cu rangi se duceau la locul exploziei pentru a degaja manual zona, aruncand bolovanii in prapastii. Ii urmau buldozeristii. Altadata, mastodontii de metal erau cei care deschideau drumul. Unii dintre buldozeristi au ramas in memoria tuturor celor 50.000 de oameni care au lucrat pe acest santier. De exemplu, soldatul Constantin Defta, "omul care a vazut de sapte ori moartea cu ochii", cum povestesc constructorii. Pe santierul de nord, la 2 august 1971, soldatul Vasile Condor ajungea cu buldozerul la lacul Balea, fiind primul buldozerist din tara care muncea la cota 2.000.

Capitanul Nicolae Coman a ramas in memoria multora pentru felul in care isi conducea detasamentul de parasutisti. Misiunea lor era aceea de a se catara pe rocile inaccesibile in mod normal, pentru a identifica punctele unde trebuie batute gauri pentru dinamitare. Capitanul Coman cobora primul, legat in franghii, pe stancile cele mai abrupte pentru a-si incuraja subordonatii.

Pentru a permite o inaintare cat mai rapida si lucrul cu toate fortele disponibile, constructorii au abordat o tehnica de inspiratie militara: deschiderea de noi fronturi de lucru, de fiecare data cand acest lucru era posibil. Pe marea serpentina de pe santierul de nord, de exemplu, se lucra in patru puncte in acelasi timp, dispuse astfel ca derocarile dintr-un punct sau altul sa nu se lase cu caderi de bolovani peste o alta echipa.

Rezistenta stancilor a impus, in zona de nord a santierului, o foarte severa si intensa activitate cu explozibili. S-au stabilit patru pana la sase astfel de momente de dare a focului. Ele se efectuau insa numai in zilele de luni, miercuri si vineri, timp in care circulatia se intrerupea deseori. Se aruncau in aer in 20 de puncte de lucru simultan, iar in fiecare front se puneau de la zece pana la 40 de explozii, care zguduiau muntele de la Piatra Alba pana la lacul Balea. Se produceau atunci adevarate miscari seismice. Bolovani, bucati mari de stanca se ridicau in inaltimi ca niste proiectile gigant, antrenand tone de pamant de piatra si praf, radacini sau chiar brazi intregi.

Dupa 30 de minute de la producerea exploziilor, intai artificierii si ranguitorii si apoi restul muncitorilor paraseau adaposturile special amenajate si isi reluau munca.

Martirul stancilor

AMBITIE. Ceausescu isi dorea un drum care sa sparga muntii

Incerta este cifra celor care si-au dat viata pe Transfagarasan. Cea mai vehiculata este cea de 20 de persoane, in mare parte soldati. Aceasta lipsa de informatii certe are si explicatia ca santierul era organizat in doua zone distincte, in mai multe etape diferite, cu organizari diferite. In plus, nimeni nu vrea sa numere printre martirii pentru aceasta zidire, soldatii cazuti in prapastie cu masina cu care se duceau in cautarea unui loc de distractie, de exemplu.

Putine lucruri se mai stiu astazi despre cei prinsi accidental sub ploaia de bolovani la ora detonarilor, despre cei inghititi de vreun mal de pamant care s-a prabusit fara avertizare, despre cine stie ce accidente care au inchinat muntelui jertfa pentru indrazneala de a-i fi deranjat linistea.

Cel mai important astfel de eveniment nefericit pare sa fi ramas insa cel din 8 iulie 1970. Sub podul de peste paraul Alunisului si-au aflat capatul zilelor caporalul Cornel Florea Munteanu, sergentul Damian Dimitrie Laza, Gheorghe Elena Ursu, soldat Vasile Pavel Negrea, soldat Ilie Sanda, fruntas Nicolae Alexandru Turtuba, fruntas Simion Cut. O ploaie torentiala s-a pornit peste munte in acea zi si militarii s-au ascuns sub pod. In susul paraului insa, s-a creat un baraj de bolovani care, atunci cand s-a rupt, a antrenat stanci intregi la vale, a smuls copaci si a luat si cele sapte vieti cu el. Lacul Vidraru le-a devenit mormant. In zadar colegii lor i-au cautat - ba chiar au adus scafandrii tocmai de la Mangalia. Apele lacului de acumulare si-au luat tributul. Tot ce au mai putut face a fost sa ridice o cruce in apropierea locului accidentului. O cruce care ne aminteste astazi de ei.

Proiectare si constructie

TRIBUT. Cele mai multe victime din timpul lucrarilor au fost soldatii

In constructia drumului peste Fagaras (1970-1974) a fost implicata o armata de oameni. De sectorul Contur Lac Vidraru se ocupa Ministerul Transporturilor, proiectant fiind IPTANA Bucuresti si constructor, ICST Bucuresti (SCT-ul de astazi). Beneficiarul era Directia Drumurilor DRDP Craiova. Sectorul Contur Lac - Tunelul Balea era in grija Ministerului Economiei Forestiere, beneficiarul fiind Directia Regionala de Exploatari Forestiere (DREF) Pitesti. Proiectarea a cazut in sarcina Institutului de Cercetare si Proiectare in Industria Lemnului (ICPIL) Bucuresti, iar de constructie se ocupa Intreprinderea de Constructii Forestiere (ICF) Ramnicu Valcea. Tot Ministerul Economiei Forestiere veghea si la realizarea tronsonului din nord Balea - Cartisoara.

Ministerul Apararii Nationale a contribuit cu forta de munca si cu utilaje peste tot. In 1974, cand Ceausescu a facut receptia lucrarilor, drumul era doar impietruit. Asfaltarea si alte lucrari conexe s-au executat ceva mai tarziu, in perioada de modernizare a drumului (1976-1980).

Nehotararea autoritatilor

TACTICA. Drumul trebuia sa asigure trecerea in Transilvania a armatei romane

Ideea construirii unui drum strategic care sa lege Muntenia de Ardeal a incoltit in mintea lui Ceausescu dupa invadarea Cehoslovaciei, in august 1968. In septembrie 1968, cativa oameni priceputi - printre care un topograf militar si un proiectant civil - au primit sarcina de a se deplasa in Muntii Cernei. Ei trebuia sa caute solutii tehnice pentru realizarea unui drum care sa taie Muntii Mehedinti si pe cei ai Cernei, astfel incat, in cazul unui atac, armata sa aiba mai multe cai de acces spre Transilvania, evitandu-se trecerea pe la Portile de Fier, ne-a povestit unul dintre inginerii implicati in acest proiect secret la data respectiva. In 1969 planurile s-au schimbat brusc, iar respectivii oameni au fost pusi sa "deseneze" un drum peste Masivul Fagaras.

Inceperea executarii lucrarilor a fost marcata de o sedinta ce a avut loc la Comitetul Judetean de Partid Arges, in decembrie 1969, prezidata de Ion Gheorghe Maurer, primul-ministru de atunci, isi aminteste Alexandru Teodorescu, unul dintre inginerii care au zamislit Transfagarasanul. La sedinta au fost chemati directorii unor intreprinderi de constructii, proiectanti si alti "tovarasi de la judet". Lucrarile urmau sa inceapa in 1970 si sa fie finalizate in 1973 (termen care, din cauza greutatii lucrarilor, a fost amanat, ulterior, pentru 1974). Celor prezenti li s-a comunicat faptul ca unitatile civile de constructie vor primi un suport sustinut din partea Armatei constand in utilaje, explozivi si forta de munca. La acea data, pe conturul lacului Vidraru exista deja un drum forestier, cu o singura banda de circulatie. In continuare, pe Valea Capra, era in lucru un drum forestier - erau gata 8 kilometri.

In martie 1970, au demarat, in paralel, proiectarea si organizarea santierelor. Proiectantii masurau in teren, dadeau imediat cote de lucru, iar muncitorii civili si militari executau, povesteste Teodorescu. Drumul se facea cu o singura banda de circulatie. Dar in 1971, la Bucuresti, s-a decis transformarea Transfagarasanului in drum national, cu doua benzi de circulatie. Drept urmare, o parte din lucrarile facute cu multa truda cu un an inainte au fost demolate, in ciuda celor care s-au spetit construindu-le. Dar ordinul era ordin si, in martie, proiectarea si executia au reinceput.

Modernizare si amenajare

In 1975, generalul Constantin Tanase, comandant pe atunci al detasamentului de geniu Drumuri si Poduri, este chemat la ordin pe Transfagarasan. Drumul sapat atat de greu in trupul muntelui trebuia acum amenajat pentru facilitarea accesului autoturismelor, consolidat si imbogatit cu solutii tehnice pentru cresterea sigurantei. Dificila misiune nu l-a speriat insa pe tanarul locotenent-colonel, care a ajuns ulterior seful santierului pe toata intinderea lui. "Se lucra 24 din 24, iar cei aproape 700 de militari erau organizati in patru puncte de lucru", spune generalul Tanase. Vreme de trei ani, el a fost stapanul Transfagarasanului si i-a trait devenirea. "Trebuia sa se construiasca acolo o salba de hoteluri, partii de schii, de bob..." Numai ca alt santier necesita efortul constructorilor romani, militari sau civili. In primavara lui ’79, colonelul a trebuit sa se prezinte la Medgidia, pe santierul Canalului Dunare - Marea Neagra. In ochii barbatului cat un urs, care a ramas fostul atlet si constructor, rasar doua lacrimi: a lasat in urma lucrul la ultimii sase kilometri ai Transfagarasanului.