Coandă

Muzeul Aviaţiei adăposteşte un tezaur ştiinţific de o valoare inestimabilă: arhiva Henri Coandă. O arhivă spectaculoasă care adună la un loc documente extrem de importante pentru istoria aviaţiei. Documente unicat, dintre care unele sunt clasificate “Top Secret”.

Muzeul Aviaţiei adăposteşte un tezaur ştiinţific de o valoare inestimabilă: arhiva Henri Coandă. O arhivă spectaculoasă care adună la un loc documente extrem de importante pentru istoria aviaţiei. Documente unicat, dintre care unele sunt clasificate “Top Secret”.

Privită din punct de vedere strict cantitativ, arhiva Coandă conţine peste şase sute de kilograme de hârtii, înscrisuri diverse întocmite şi adunate într-o viaţă de om. Privite însă prin ochii specialiştilor care lucrează la clasarea şi studierea ei, această arhivă unică înseamnă efigiile scrise a câtorva sute de invenţii brevetate în ţări din toată lumea, documente cu caracter tehnic precum şi diverse acte personale ce reîntregesc portretul unui inventator de excepţie. Puse cap la cap cu recunoaşterea rolului de “întemeie­tor” şi savant vizionar, pe care istoria ştiinţei i l-a rezervat deja, toate aceste documente pun în evidenţă o relitate tulburătoare: fără Henri Coandă, aviaţia modernă ar fi fost cu mult mai săracă şi poate că nici nu ar fi ajuns la nivelul din zilele noastre. În plus, în arhivă s-au descoperit şi desene, schiţe tehnice detaliate a ceea ce Coandă însuşi a numit “Aerodina lenticulară”. Sunt desenele de principiu privitoare la un proiect secret despre care se crede că a şi fost pus în aplicare. Este vorba despre un vehicul aerian de formă circulară, care ar fi trebuit să atingă performanţe tehnice şi posibilităţi de maniabilitate întâlnite doar de ceea ce publicul larg denumeşte “farfurii zburătoare”. De fapt este foarte posibil ca enigmaticele OZN-uri, extraordinarele aparate de zbor atribuite în general unor civilizaţii extraterestre, să fi “decolat” în realitate dintr-un loc cu mult mai apropiat de noi: din mintea unui român genial, savantul şi inventatorul Henri Coandă.

Citește pe Antena3.ro

Cine este soția lui Călin Georgescu. Cristela este educator holistic și promovează anti-feminismul: ”Nu fiți pantalonoase”

Arhiva uitată

Înainte de a fi intrat sub “lupa” specialiştilor de la Muzeul Aviaţiei, arhiva Coandă a avut de parcurs un “traseu administrativ” complicat, întins pe câteva decenii. Timp în care, cu puţin ghinion, ea ar fi  putut să dispară pentru totdeauna. După cum se ştie, Henri Coandă şi-a petrecut cea mai mare parte a vieţii în străinătate, dar la sfârşitul anilor ’60 a început să fie “curtat” de regimul comunist din România. Atunci, savantul a venit de câteva ori în ţară, iar în 1967 i s-a acordat titlul de “Doctor Honoris Causa” al Institutului Politehnic din Capitală. În 1970 s-a stabilit definitiv la Bucureşti, unde a fost primit cu toate onorurile cuvenite unui savant de talie cu adevărat mondială. În acelaşi an a devenit membru al Academiei Române. Iar în 1971 i s-a încredinţat conducerea Institutului pentru Creaţie Ştiinţifică şi Tehnică Bucureşti, celebrul “Increst”, care fusese înfiinţat de curând. Ajuns la o vârstă venerabilă, Henri Coandă a murit în 1972. După doi ani, fiica sa, stabilită în Anglia, a oferit statului român întreaga arhivă a savantului. Legată atent în colete, această comoară documentară, pentru care alte state ar fi plătit bani grei, a fost “pasată” de autorităţile comuniste la “Increst”. Acolo a zăcut, necercetată de absolut nimeni şi dată de colo colo până în 1998, când a intrat în custodia Muzeului Aviaţiei. Aici, cercetătorii speciali­zaţi în istoria aviaţiei au început o muncă extrem de laborioasă, întinsă pe aproape un deceniu. Muncă nu lipsită de pericole. Era vorba despre câteva chintale de documente, dintre care unele vechi de aproape un secol. Perioada de aproape 25 de ani în cursul căreia arhiva a fost ţinută în condiţii improprii şi-a spus cuvântul. Infestată cu mucegaiuri, ciuperci şi acarieni, o bună parte din documente devenise o “bombă biologică” care putea oricând să pună în mare pericol sănătatea şi chiar viaţa cercetătorilor. În plus, devenită casantă, hârtia documentelor se putea distruge iremediabil.

“Eu am construit-o”

“Farfuria zburătoare eu am construit-o!”. Această declaraţie “de paternitate” îi aparţine lui Henri Coandă şi a fost dată în faţa ziaristului Gh. Brătescu în cadrul unui interviu pe care acesta i l-a luat savantului cândva, în 1969.

Într-un articol dedicat acestei teme, publicat acum câţiva ani, ziaristul a mai relatat că atunci, în 1969, Coandă şi-a întărit spusele desenând pe o coală de hârtie schiţa acelui aparat excepţional. Fenomenul fizic ce stă la baza “Aerodinei lenticulare” a fost pus însă în evidenţă, pentru prima dată, la începutul secolului trecut, într-un moment de maximă importanţă pentru dezvoltarea aviaţiei moderne. Octombrie 1910: La Paris avea loc cel de-al doilea Salon Aeronautic Internaţional. Prof. Valeriu Avram, cercetător-şef de secţie la Muzeul Aviaţiei, descrie acel moment în articolul “Am inventat şi am lucrat pentru progresul omenirii”: “Între exponate (…) se găsea un avion biplan, cu aripi­le inegale, de culoare roşu închis, echipat cu un motor turbopropulsor. Pe placa ce prezenta caracteristicile aparatului scria: «Singurele aeroplane fără elicii. Aeroplanele Coandă.». Oficial, acel prim avion cu reacţie s-a numit «Coandă 1910». Vizitatorii şi specialiştii în aeronautică se opreau miraţi, văzând un avion fără elice. Mulţi

l-au întrebat pe inventator dacă maşinăria sa putea să zboare. Nimeni nu l-a crezut când le spunea că aşa ceva era posibil. Inventatorul român se născuse cu 30 de ani prea devreme”. De fapt, lipsa elicelor era doar una dintre numeroasele noutăţi înglobate în acel aparat revoluţionar. Într-o perioadă în care avioanele erau încă nişte maşinării ciudate şi greoaie, acesta avea o formă aerodinamică, suplă şi elegantă. În premieră, rezervoarele de carburant erau amplasate în aripi, iar dispozitivele de conducere erau mult simplificate. Motorul marca Clériget, fără elice, ajungea la o turaţie de 4.000 rot./min. şi dezvolta 50 CP. Coandă a numit acel tip de motor “Turbopropulsor”, nume care s-a păstrat până în zilele noastre.

Efectul Coandă

În 1910, Henri Coandă avea 24 de ani. Validitatea soluţiilor constructive adoptate de el în proiectarea avionului cu reacţie au fost confirmate tot în cadrul “Salonului”, în cursul unui zbor experimental, în cursul căruia el însuşi s-a aflat la manşă. Desfăşurat la Issi-les-Mulineaux, zborul a durat puţin şi a fost la un pas de a se încheia cu o nenorocire. Mult mai târziu, Coandă avea să descrie evenimentul astfel: “Nu mi-am dat de fel seama ce se petrece în jurul meu. Dar am ridicat capul şi am văzut că nu mai eram pe pământ. În acelaşi timp mi-au apărut zidurile Parisului – da, Parisul avea în acea vreme ziduri împrejmuitoare – zidurile cetăţii Paris, care veneau cu o viteză enormă asupra mea”. Încheiat cu un accident în urma căruia Coandă s-a ales doar cu nişte fracturi minore, primul zbor al unui avion cu reacţie a durat doar câteva secunde. Timp îndeajuns cât “pilotul” să observe un fenomen neaşteptat: în loc să se îndrepte spre exterior, flăcările care ieşeau din ajutajele motorului erau deviate şi se lipeau de pereţii fuselajului. Ciudatul fenomen i-a rămas în minte şi, în anii care au urmat, i-a studiat toate implicaţiile posibile. Iar la începutul anilor ’30 l-a descris şi l-a brevetat: este ceea ce de atunci încoace este cunoscut în lumea ştiinţifică sub numele de “Efectul Coandă”.

Un vehicul SF

Nenumăratele mărturii ale unor oameni care au susţinut de-a lungul timpului că au fost martorii unor apariţii OZN afirmă că “Obiectele Zburătoare Neidentificate” se comportau ca nişte vehicule aeriene formidabile cu nişte calităţi de zbor, care aparent încălcau chiar legile fundamentale ale fizicii. Printre acestea, sunt enumerate adeseori viteza ascensională remarcabilă şi posibilitatea de a face viraje rapid, fără schimbarea vitezei, de parcă pentru ele inerţia nici nu ar exista. Extratereştrii? Puţin probabil! Şi asta pentru că, fără să fi venit din beznele spaţiului cosmic, “Aerodina lenticulară” a lui Coandă, funcţionând pe baza principiului care-i poartă numele, poate să facă şi ea aceleaşi lucruri. După ani de studii complexe, Henri Coandă a înregistrat în Franţa, la

19 mai 1958, Brevetul nr. 1156516, privitor la un vehicul aerian de excepţie, de formă circulară. În compunerea acestuia intrau nişte ajutaje speciale care, absorbind aerul de pe faţa superioară a aparatului, îl evacuau cu mare viteză către sol, manevră care asigurau urcarea sau coborârea aparatului. La 16 iunie 1958, savantul a înregistrat, tot în Franţa, Brevetul nr. 1158539, privitor la comanda automată a unor elemente aerodinamice speciale, prin interme­diul cărora aparatul dobândea o manevrabilitate extraordinară, aproape similară celei atribuite “OZN”-urilor. În documantaţia anexată brevetului, Coandă aprecia că un astfel de vehicul, greu de o tonă, ar putea ajunge în trei secunde la o mie de metri înălţime. În plus, “Aerodina” putea să decoleze şi să aterizeze la punct fix, fără să ruleze pe o pistă construită special. Motiv pentru care Coandă însuşi era convins că: “Nu peste mult timp, întâiul avion discoidal va aduce răspuns la numeroase întrebări legate de viitorul aviaţiei”.

“Zona crepusculară”

După încheierea celui de al doilea război mondial, Coandă a intrat într-o perioadă mai puţin cunoscută a vieţii sale. Tot ce se ştie este că între anii 1945 şi 1969 s-a aflat în SUA, unde ar fi lucrat pentru “US Air Force”. Se pare că el a fost implicat şi în anumite programe ale NASA. Dar activitatea sa de atunci a fost atât de “discretă”, încât nici până în ziua de azi nu se ştie, concret, care a fost contribuţia sa la succesele obţinute pe atunci de tehnica aero-spaţială americană. Din câte se pare a fost ceva legat tot de “Aerodina lenticulară”. Ulterior s-a mai întâmplat un lucru ciudat: unui consorţiu Canadian, finanţat tot de americani, i s-a încredinţat proiectarea unui vehicul aerian similar unei “Aerodine”. Conform puţinelor informaţii ajunse la public, şeful acelui proiect ultrasecret ar fi fost englezul John Frost care, iniţial a evitat să-l coopteze şi pe Coandă. De asemenea, s-a mai aflat că, încă de la început, acel colectiv s-ar fi confruntat cu nişte dificultăţi aproape insurmontabile. Motiv pentru care, mai târziu, Frost l-ar fi chemat şi pe cel care descoperise şi brevetase aplicaţiile practice ale “efectului Coandă”. Chemare tardivă, căreia i s-a răspuns printr-un refuz. Până la urmă, în 1961,  colectivul a reuşit să construiască o machetă prototip care n-a funcţionat însă niciodată. Motiv pentru care cercătătorii canadieni au concluzionat, sus şi tare, că “Efectul Coandă” nu poate fi utilizat în construcţia unor aparate de zbor superperformante. Situaţie deosebit de ciudată, care lasă loc unor posibile interpretări cel puţin la fel de “neconvenţionale”. Şi anume că nu ar fi exclus ca activitatea colectivului canadian să nu fi fost decât un nor de fum, la adăpostul căruia cercetările să fi continuat în alte laboratoare mai bine dotate şi mult mai “discrete”. Cert este că în lumea aviaţiei au apărut aparete de zbor spectaculoase la care, până atunci, nici măcar n-am fi visat. Aparate care, în unele cazuri, ating performanţele pe care Coandă le atribuia “Aerodinei Lenticulare”. 

Enigme pe cerul României

Coandă însuşi nu a făcut niciodată un secret din munca sa. La prima vizită în România, în 1967, a acordat un interviu ziaristului şi ­scriito­rului V. Firoiu. Întrebat despre un vehicul de formă circulară, el a declarat atunci: “Îl am chiar gata, e în plin lu­cru şi urmează să facă o probă de zbor în 1969”. Conform spuselor sale, acel vehicul ae­rian revoluţionar ar fi folosit propanul drept combustibil, deşi considera că ar fi putut, la fel de bine, să folosească şi un sistem de pro­pul­sie energo-nucleară. Anumite infor­ma­ţii ­neoficiale, afirmă că după re­ve­ni­rea în ţară, Coandă ar fi continuat să se ocu­pe de rea­lizarea unui aparat de zbor similar “Aerodinei”. Oameni care au fost în casa lui afir­mă că acolo au văzut desene tehnice, dar şi o machetă funcţională a unui asemenea aparat. Mai mult decât atât, neoficial, s-a mai spus că Intreprin­de­rea ­”Turbomecanica” ar fi fost implicată în realizarea unui asemenea vehicul aerian. Poate că sunt doar zvonuri. Cert este însă că, odată cu sfârşitul anilor ’60, dar şi în deceniile care au urmat, pe cerul României au fost semnalate, din ce în ce mai des, apariţia unor OZN-uri care aveau caracteristici de zbor şi manevrabilitate similare celor pe care Henri Coandă le prevedea pentru “Aerodina Lenticulară”.