În 1989, "Steagul Roşu" exporta fără discriminare politică în URSS şi Statele Unite

Camioanele produse la Uzina "Steagul Roşu", azi mai bine cunoscută ca Roman Braşov SA, erau în 1989 cărăuşii oficial recunoscuţi ai ţării, dar şi unele dintre produsele care puteau fi exportate de România atât în Uniunea Sovietică, cât şi în Statele Unite.

Dezvoltarea amplă a industriei constructoare de maşini şi în special a Uzinei "Steagul Roşu", care în 1989 atingea uimitoarea cifră de 20.000 de salariaţi, a fost justificată teore­tic prin prisma rolului pe care o asemenea industrie o putea juca în dotarea şi funcţionarea celorlalte sectoare terţiare ale industriei. Aşa că se construia mult: numai la întreprinderea braşoveană, 12.888 de camioane ieşite de pe banda de producţie în anul 1989.

Fără a exagera de loc, acum 20 de ani, camioanele Roman sau Dac puteau fi întâlnite peste tot mutând din loc în loc munţii. Literal. Canalul Dunăre-Marea Neagră, hidro­centralele de la Porţile de Fier, Vidraru sau Rovinari, adică orice proiect al României de acum 20 de ani implica automat folosirea acestor "unelte" autohtone.

Explicaţia acestui fenomen se poate găsi în faptul că linia de producţie a Steagului Roşu a fost pornită în 1971 cu un model motorizat Diesel sub licenţă MAN (achiziţionată de statul român în 1969 din Germania). Cumpărarea acestei licenţe a fost urmată de o amplă dezvoltare tehnologică şi umană a Uzinei "Steagul Roşu" (în perioada 1971-1974, urmată de 1975-1979) în acelaşi ritm cu întreaga industrie românească, care depindea de transporturi.  

Mai departe, despre investiţiile făcute la Uzina "Steagul Roşu" în acel an nu se pot spune prea multe, parte pentru că utilajele folosite nu necesitau înlocuiri majore, având o vechime de maximum 15 ani. Acest lucru nu era, se pare, simţit pe banda de producţie. "Din câte reţin, în toată perioada anilor 1971-1989, toate investiţiile făcute de conduce­rea uzinei se mulau pe necesităţile fabricaţiei, pentru fluxul acelei perioade. Cred că doar o singură investiţie, minoră - un minilaminor -, nu a fost folosită. El s-a născut din cantităţile mici necesare pentru fa­bricaţie şi care nu se puteau importa din cauza politicii acelor ani, iar pentru combinatele siderurgice româneşti erau cantităţi nesemnificative pentru a fi produse", poveşteşte Tiberiu Klein, directorul tehnic al Roman Brasov, în prezent.

Dacă fabrica braşoveană nu făcea importuri de tehnologie, ca­mi­oanele marca "Steagul Roşu" excelau la export. În anul 1989, numărul maşinilor trimise peste hotare prin acordurile derulate de Autoexportimport Braşov era în jur de 2.036 de bucăţi dintre cele 12.888 de camioane produse, în ţările CAER, Statele Unite sau spre destinaţii mai exotice precum China, Thailanda sau Peru în regim barter sau de compensare a datoriilor. Astfel, unul dintre modelele care făceau "senzaţie" la acea vreme la export, dar şi prin­tre militarii români era modelul de autocamion militar DAC 665, aflat în dotarea MApN şi azi. Produs în foarte multe versiuni, se poate spune că a fost răsfăţatul perioadei 1980-1989, el făcând parte din dotarea forţelor militare din România, dar şi Ungaria, Egipt, Irak, Cuba etc., fiind apreciat de militarii din ţările menţionate.

Pe lângă camioanele exportate de la Braşov, alte atuuri ale întreprin­derii pentru "export" erau experienţa şi cunoştiinţele pe care ingi­nerii braşoveni le căpătaseră în domeniul maşinilor de mare tonaj.
O operaţiune care a durat până în 1989 era cea de "dieselizare" a camioanelor cubaneze sau maghiare de fabricaţie sovie­tică ZIL, realizate în anii '50, cu motoare ­româneşti DIESEL produse în anii '80. Au fost astfel montate peste 13.000 de autoşasiuri ZIL în Ungaria şi 20.000 de exemplare în Cuba. "Înlo­cui­rea motoarelor pe benzină cu motoare Diesel produse la Braşov a condus la scăderea consumului de combustibil de la 60 litri de benzină/100 km la 25-30 litri de motorină/100 km", spune directorul Klein de la Roman Braşov.

La fel ca şi exporturile, colaborările cu industria auto din Europa sau mapamond se limitau, în acea perioadă, la fabricile de profil din blocul comunist, aceastea neavând însă produse sau tehnologii prea avansate. O astfel de colaborare între fabrica "Steagul Roşu" Braşov şi fabricile de autocamioane de la Jinan şi Qingdao (China), în perioada 1985-1989, a dus la montarea autovehiculelor Roman din CKD-uri (componente de autoturism fabricate în diverse locuri) cu ingineri şi muncitori români la partea de montaj şi service, pentru piaţa chineză. "Practic, prin acest export în RP China s-au format foarte mulţi ingineri şi muncitori pentru acti­vităţi de montaj şi service extern. A fost un experiment deosebit de valoros, mai ales prin exportul de know-how românesc", explică acea perioadă Tiberiu Klein. Pe plan intern, colaborările se desfăşurau mai ales între "Steagul Roşu" şi acele fabrici de suprastructuri de la Mediaş, Mârşa, Satu Mare, Bucureşti.

Faţă de pasul înainte pe care "Steagul Roşu" l-a făcut în 1969 când a cumpărat licenţa MAN, în 1989 se puteau contabiliza câţiva paşi înapoi. Printre problemele deosebite cu care fabrica de sub Tâmpa se confrunta în 1989 se numărau lipsa materialelor speciale necesare producţiei, dar şi scăderea calităţii componentelor din industriile susţinătoare. Anumite laminate deosebite care se consumau în cantităţi mici şi erau vitale pentru producţia de camioane nu puteau fi totuşi importate.

Spre exemplu, un element critic de siguranţă, ţevile de frână care erau zincate atât pe interior, cât şi pe exterior nu mai erau importate, încercându-se înlocuirea lor cu unele fabricate în ţară, care erau mai ieftine, dar inferioare calitativ. Acelaşi lucru se poate spune şi despre fenomenul "dezaluminizării", un program iniţiat de Constantin Dăscălescu prin care aluminiul era înlocuit cu oţelul, pentru a se face economii, soluţie care era acceptată de oficialii de partid. Şi cu toate acestea inginerii braşoveni, când ajungeau la Bucureşti, încercau să-i explice prim-ministrului Dăscălescu de ce este nevoie totuşi de importuri în plină criză economică.  

Paradoxul acestei situaţii îl reprezintă faptul că pe lângă regiunea CAER, care nu avea mari pretenţii technice, autocamioanele Roman produse la "Steagul Roşu" erau acceptate şi de ţări care aveau tradiţie în domeniu şi totodată industrie de autovehicule: Ungaria, RDG, Polonia, Statele Unite sau Grecia. Cu siguranţă, o surpriză a fost decizia Ministerului Apă­rării din Ungaria de a cumpăra camioane româneşti produse la Braşov (DAC665)  în  ciuda faptului că producătorul RABA avea o fabrică auto acolo şi în defavoarea mode­lelor pe care sovieticii, polonezii sau vest-germanii le aveau pe piaţă.

După decembrie 1989, "Steagul Roşu" s-a trezit fără datorii externe, precum alţi giganţi industriali români, dar şi fără clienţii pe care îi avea pe pieţele tradi­ţionale de desfacere. Faptul că 20 de ani nu a putut lua contact cu nici o firmă vestică care să posede tehnologie avansată şi-a spus cuvântul, izolând întreprinderea de progresele făcute în acest domeniu. A fost nevoie de ani buni şi numeroase tulburări social-economice pentru a-şi reveni. Ceea ce i se potriveşte, însă de minune acestei instituţii, este titlul de "supravieţuitor al tranziţiei" pe care singură şi la adjudecat pe coperta de prezentare a uzinei.