Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
La începutul anului 1989, forţele armate sovietice aveau în compunerea standard a unităţilor tancuri T-72 şi maşini de luptă ale infanteriei BMP-1, în timp ce armata română primea în dotare versiuni româneşti ale tancului sovietic T-55 şi ale transportorului amfibiu blindat BTR-70. Practic, tehnica de luptă realizată în România era în urmă cu cel puţin o generaţie faţă de cea fabricată în URSS pentru propria armată şi pentru statele membre ale Organizaţiei Tratatului de la Varşovia.
În acel moment, industria românească de apărare dispunea de o tehnologie de fabricaţie uzată moral, deoarece Nicolae Ceauşescu a impus scăderea drastică a cheltuielilor militare ale României începând din anul 1980. Totodată, URSS şi statele europene occidentale (Marea Britanie, Franţa) - cu care România a colaborat în acel domeniu - nu au furnizat autorităţilor de la Bucureşti tehnologie de ultimă generaţie, evitând o posibilă cădere a acesteia în mâna inamicului (NATO, respectiv URSS).
Cauzele respective au afectat în mod negativ industria românească de apărare, determinând creşterea preţului de cost al produselor speciale fabricate în România. Totodată, oportunităţile create cu mari sacrificii în anii '70, chiar de Nicolae Ceauşescu şi colaboratorii săi, s-au pierdut treptat în anii '80, deoarece nu s-au mai asigurat fonduri de dezvoltare pentru programele militare de cooperare cu Iugoslavia şi Marea Britanie.
MOTOARE BRITANICE PENTRU AVIONUL IAR-93
Unul dintre cele mai cunoscute programe militare dezvoltate de România cu Iugoslavia a fost cel privind fabricarea în serie a avionului bimotor de vânătoare-bombardament IAR-93, subsonic (Soko J-22 Orao, în Iugoslavia). Primul act oficial al programului YUROM a fost acordul încheiat între guvernele celor două state privind "proiectarea în comun, execuţia, încercarea prototipurilor şi fabricaţia de serie a avionului de luptă". Documentul respectiv a fost semnat la 20 mai 1971 şi aprobat prin Hotărârea Consiliului de Miniştri al RS România nr. 777 din 30 iunie 1971.
Pentru echiparea avionului IAR-93 cu un motor performant, colectivele de proiectanţi conduse de Teodor Zamfirescu şi colonelul
Vidoje Knezevici au analizat posibilitatea realizării în România şi Iugoslavia, sub licenţă, a 1.000 de motoare britanice Rolls-Royce Viper MK 632-41. Nicolae Ceauşescu a fost de acord să se poarte negocieri cu reprezentanţii firmei Rolls-Royce în scopul asimilării în fabricaţie a celor 500 de motoare ce reveneau părţii române - 400 de motoare pentru 200 avioane IAR-93 şi 100 de motoare de rezervă.
La finalul tratativelor, autorităţile de la Bucureşti au acceptat să achite firmei Rolls-Royce o taxă de licenţă în trei rate anuale - în total, un milion de lire sterline. De asemenea, s-a plătit o taxă pentru drepturile de autor (9,5% din valoarea părţilor fabricate de partea română pentru fiecare motor), 190.000 de lire sterline pentru întregul know-how furnizat de firma britanică, precum şi "costul transportului personalului Rolls-Royce, prevăzut a acorda asistenţă tehnică în RS România şi costul mesei de prânz".
Ca urmare a acordurilor intervenite între cele două părţi, la 23 iunie 1972 a fost încheiat un aranjament general de credit între National Westminster Bank Ltd. şi Banca Română de Comerţ Exterior. Cu acel prilej, statul român s-a obligat să achite 85% din valoarea furniturilor livrate de firma Rolls-Royce (motoare, părţi de motoare, accesorii), în conformitate cu prevederile contractului de licenţiere.
În concluzie, România s-a angajat să achite circa 28,48 milioane lire sterline în scopul asimilării în fabricaţie a 500 de motoare Rolls-Royce Viper. La suma respectivă s-au adăugat cheltuielile prevăzute pentru perioada 1986-1990 în scopul achiziţionării de piese de schimb, cheltuielile de investiţii pentru utilajele necesare fabricaţiei motoarelor şi dobânzile pentru plăţile pe credit. În total, statul român s-a angajat să cheltuiască 36,45 milioane de lire sterline pentru fabricarea şi întreţinerea motoarelor necesare avionului de luptă IAR-93.
CEAUŞESCU A CRITICAT CONTRACTUL CU ROLLS-ROYCE
La începutul lunii noiembrie 1972, Gheorghe Boldur, ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini-Unelte şi Electrotehnicii, a susţinut în faţa lui Nicolae Ceauşescu faptul că, prin proiectul de colaborare cu firma Rolls-Royce, statul român realiza "o economie de valută de 269.132 mii lei valută vest (circa 18,69 milioane de lire sterline - n.r.), adică 40% comparativ cu cheltuielile valutare pentru cumpărarea directă, fără a avea în vedere economia de valută care se realizează în perioada 1986-1990 pentru piesele de schimb necesare în exploatare. Dacă se au în vedere şi piesele de schimb necesare în exploatare pentru perioada 1986-1990, economia de valută este de 411.422 mii lei valută vest (circa 28,57 milioane de lire sterline - n.r.). Menţionăm că nivelul cheltuielilor pentru piesele de schimb pentru perioada 1986-1990 a fost estimat, necesarul real fiind în funcţie de integrarea motorului şi nevoile beneficiarilor".
Nicolae Ceauşescu nu a fost de acord cu anumite prevederi din planul propus de Gheorghe Boldur. Mai mult decât atât, în şedinţa Prezidiului Permanent al CC al PCR din ziua de 13 noiembrie 1972, liderul PCR i-a criticat pe cei care aveau de stabilit contracte de colaborare cu firma Rolls-Royce. Programul de asimilare în fabricaţie a motorului Rolls-Royce Viper MK 632-41 a fost din nou analizat într-o şedinţă a Consiliului de Miniştri, apoi într-o şedinţă a Prezidiului Permanent al CC al PCR.
În cele din urmă, Nicolae Ceauşescu a aprobat proiectul de colaborare cu firma Rolls-Royce, iar la 31 octombrie 1974, locotenent-colonelul Gheorghe Stănică a decolat de pe aerodromul de la Bacău cu primul prototip al avionului IAR-93. În aceeaşi zi, la Mostar (Iugoslavia), prototipul avionului Soko J-22 Orao a efectuat primul său zbor.
După câţiva ani, acelaşi motor britanic a fost utilizat pentru a echipa avionul IAR-99. Acel aparat de şcoală, antrenament şi atac la sol a efectuat pentru prima dată un zbor la 21 decembrie 1985, la Craiova, şi un an mai târziu s-a aprobat fabricarea a 50 de exemplare la întreprinderea de Avioane din Craiova (10 avioane fiind în cadrul seriei zero). Iniţial, nu s-a prevăzut o variantă pentru export, întreaga producţie de aparate IAR-99 fiind destinată Ministerului Apărării Naţionale.
Citește pe Antena3.ro
