Cei care au pus cerul la picioarele omenirii

02 Aug 2004 • 00:00

EDITIE DE COLECTIE

Manifestam o usoara lipsa de mandrie nationala ca sa putem realiza ca noi, romanii, suntem de fapt cei care au inventat zborul. Si ca tot noi suntem cei care l-au perfectionat.

EUGEN CIUFU

Azi, pe titanii aerului ii mai gasesti doar in Muzeul Aviatiei. Un lacas de cultura, de o valoare inestimabila, dar atat de putin pretuit, incat este condamnat sa traiasca doar din spiritul viu a doi oameni: directorul muzeului, comandor Paul Sandachi, si profesorul dr. Valeriu Avram. Ne povestesc despre Vuia, Vlaicu, Coanda, Carafoli si celelalte genii pierdute de parca ar fi copilarit impreuna. Totul pare a se fi petrecut in urma cu cateva zile si nu acum cateva decenii sau secole. Cei doi mai sunt chinuiti si de focul cercetarii. De altfel, istoria este argumentul suprem al teoriei comandorului Sandachi, conform careia "suntem un popor cu vocatia zborului".

VUIA-PROFETUL. Banatean, nascut la 17/29 august 1872, sub blestemata ocupatie austro-ungara, Traian Vuia a realizat unirea Transilvaniei cu Patria-Mama pe cer, daca pe pamant nu se putea. Cu tata surghiunit de autoritatile ocupationiste pentru ca propovaduia romanismul, Traian a purtat numele de fata al mamei, Vuia. Copilaria si-a petrecut-o stricand tot felul de masinarii, mai cu seama ceasuri. Se pare ca "boacanele" lui Traian erau constructive. Le strica doar ca sa inteleaga mecanismele. Preocuparile "pamantesti" au incetat in momentul in care a descoperit zmeul. In curtea casei si-a improvizat un atelier in care construia tot felul de jucarii destinate zborului. Deja, la Lugoj, licean fiind, construia aparate de zbor la scara unor machete. Dupa liceu urmeaza Facultatea de Drept din Budapesta, pentru ca in 1901 sa isi ia doctoratul in stiinte juridice. Se intoarce la Lugoj, unde castiga ceva bani din avocatura, cat sa-i permita sa inceapa proiectarea primului avion. Geniul tehnicii il macina prea mult ca sa prefere un trai decent castigat din avocatura. De altfel, banatenii lui se pare ca aproape i-au "impus" sa plece la Paris, fiind convinsi ca el este singurul care poate realiza visul de a zbura. Se fac colecte banesti si, in fine, isi ia la revedere de la mama care il plangea. "â¦ Lasa, mama, sa nu-ti para rau, fiindca am sa ma duc la Paris. Am sa viu de acolo in zbor sau n-am sa mai viu niciodata acasa", i-ar fi spus Traian Vuia mamei sale. Se intampla in 1902â¦

IGNORANTA FRANTUZEASCA. Europa anilor 1900 era chinuita de febra zborului. Lumea aeronautica era divizata in doua curente. Unul dintre ele era reprezentat de neamtul Otto Lilienthal, preocupat numai de gasirea unor solutii pentru zborul cu aparate mai grele decat aerul. Adepti ai acestui curent au fost si fratii Wright, rivalii americani ai europenilor. Dictonul lui Lilienthal era "Sa zbori, sa cazi, sa zbori, sa cazi, sa zbori pana nu vei mai cadea". In fine, cel de-al doilea curent era reprezentat de francezul Clemment Ader, cel care a brevetat termenul de "avion", tocmai pentru a-l deosebi de aeroplane. Conform adeptilor acestui curent, avionul era mijlocul de locomotie aeriana care dezvolta la sol viteza necesara decolarii, zborului si aterizarii. Insa pentru conceperea unui astfel de aparat era nevoie de geniu.

Vuia a fost cel care a salvat onoarea Europei in apriga lupta cu SUA. In 1903, savantul roman depunea un memoriu la Academia de Stiinte din Franta, cerand sprijin material pentru realizarea "aeroplanului automobil". Memoriul lui Traian Vuia a fost depus la dosar, dar rezolutia pusa de "savantii" francezi a fost una demna de ignoranta specifica epocii: "Problema zborului cu o masina mai grea ca aerul nu poate fi rezolvata si constituie, desigur, o utopie". Dezamagit, la 15 mai 1903, Vuia solicita din partea Oficiului National al Proprietatii Industriale brevetul pentru inventia sa. Brevetul a fost eliberat la 17 august si a fost publicat in ziua de 16 octombrie acelasi an - Brevet nr. 332106. Totul se intampla inaintea zborului fratilor Wright, rivalii americani. Acestia erau parintii unui aparat fara roti, care era lansat cu ajutorul unor catapulte, pe cand Vuia proiectase ceea ce insemna un avion in acceptiunea lui Clement Ader. Savantul roman a inceput constructia "aeroplanului automobil". Avionul realizat de el era primul din lume care, datorita rotilor pneumatice, urma sa obtina o viteza orizontala ruland pe sol, viteza care sa permita executarea de catre pilot a desprinderii acestuia de pamant, realizarea zborului si aterizarii. Acest eveniment s-a petrecut la 18 martie 1906, pe campul de zbor de la Montesson, in prezenta unor cunoscuti ai lui Vuia: Hockenjos, Tiefenbacher, Watelet si mecanicul Lallemand. Zborul este descris pe larg in revista LâAerophile din aprilie 1906 (p. 105). "...Aparatul se ridicase la circa 1 metru inaltime si a parcurs cam 12 m in aer". Toate calculele inventatorului roman se dovedisera corecte. Solutia savantului roman a schimbat cursul evolutiei aeronauticii mondiale. Vuia a mai zburat cu primul sau avion in zilele de 24 iunie, 1 iulie, 12 si 19 august 1906. De la 7 octombrie 1906, pana la 30 martie 1907, el efectueaza experimente cu "Vuia nr. 1 bis". Urmeaza aparatul "Vuia nr. 2", pentru care primeste brevet de inventie la 29 iunie 1907, in Belgia (Brevet nr. 200682). Ultimul zbor cu acest aparat a masurat 70 de metri, iar decolarea si aterizarea s-au facut normal. Noi documente si fotografii atesta faptul ca savantul a construit si aparatul "Vuia nr. 3", avion despre care ale carui calitati nu se stiu prea multe. Inca. Despre Vuia se mai spune ca, in perioada primului razboi mondial, ar fi colaborat cu Tatin la realizarea unei "torpile zburatoare". Dupa razboi abordeaza problema zborului vertical. In 1931 este decorat de regele Carol al II-lea cu Ordinul "Ferdinand I", Clasa Comandor, "pentru contributia adusa la infaptuirea Marii Uniri". Se stinge din viata la Bucuresti, la 3 septembrie 1950, si este inhumat la Cimitirul Bellu.

BALADA LUI VLAICU. Plamadit din geniu si patriotism, Vlaicu a murit zambind, in timp ce incerca sa uneasca Transilvania cu Patria-Mama, traversand in zbor Carpatii. In enciclopedii este mentionat ca unul dintre marii inventatori in domeniul aeronautic. La vremea sa, cand zborul era inca o aventura, inventatorul roman construia si pilota cele mai bune aparate din lume. Cu ele a zburat in Transilvania si in Regat, creand o punte intre romanii separati de hotare trasate fara nici un drept de altii. Romanii l-au plans si i-au pastrat memoria vie in epoca, prin versuri de balada: "Plangu-l frati/Plangu-l surori/Plange-l gradina cu flori/Plange-l, mama/Plange-l, tata/Plange-l, Romania toata".

ARIPILE COPILARIEI. S-a nascut la 19 noiembrie 1882, in satul hunedorean Bintinti, pe malul stang al Muresului, intr-o familie de tarani gospodari, putand fi, astfel, considerat geniu brut al poporului roman. Inca din copilarie, Aurel Vlaicu visa sa zboare. La numai cativa anisori isi construise un atelier in sura cu porumbei, unde alaturi de fratele sau Ion mesterea fel de fel de jucarii. De altfel, Ion i-a fost alaturi toata viata, incurajandu-l intotdeauna in exploatarea geniului sau. Despre Ion, Aurel spunea: "Este mult mai mester decat mine, doar ca pe el nu l-a dat tata la carte". Dupa terminarea claselor primare pleaca de acasa la Orastie, la Liceul reformat "Kun". La inceput i-a fost greu sa invete, deoarece se preda in limba maghiara, limba necunoscuta proaspatului licean. Putinii elevi romani, printre care si Octavian Goga, s-au strans in jurul sau, urmati si de cei maghiari, care il indrageau deopotriva pentru geniul sau. Acestia povesteau cum Aurel, un tanar destul de tacut, a explodat la o ora de fizica. Isi socase profesorul, prezentand un plan al unui perpetuum mobile conceput pe principiul atractiei magnetice. Polemicile s-au intins pe parcursul a cateva ore. Tot in liceu, Vlaicu era preocupat de zborul mecanic, in 1900 scriindu-i unui coleg de-al sau ca a inceput sa lucreze la "masina de zburat". Odaita modesta in care locuia era plina cu tot felul de dispozitive, de mecanisme si instalatii. Dupa liceu a urmat, timp de doua semestre, cursurile Facultatii Politehnice din Budapesta, dar pentru ca specialistii unguri erau foarte slab pregatiti si chiar sceptici in privinta aviatiei, Vlaicu s-a inscris la Politehnica din MÃ¼nchen, a carui diplomat devine in 1907. La unul dintre cursurile de fizica experimentala a facut o demonstratie cu una dintre machetele sale. Vazand ca zboara, profesorul Ebert a fost atat de coplesit, incat i-a cerut genialului student sa-i dea un obiect, orice avea prin buzunare, ca sa aiba o amintire de la cel caruia ii prevedea o cariera demna de un mare savant al lumii.

SACRIFICIUL. Dupa ce a fost inginer la Uzinele Oppel din Russelheim, Vlaicu se intoarce in 1908 in tara si incepe construirea primului sau avion. Refuzase banii oferiti de magnatul Oppel pentru a-si realiza aparatul de zbor. In acest sens sta martuire scrisoarea catre pictorul Virgil Simionescu din Lugoj, caruia ii spunea, printre altele: "Fabricantul mi-ar da parale sa fac masina, dar eu mai bucuros mi-as da inventia tarii romanesti". â¦ Acasa, sprijinit de cativa prieteni - Vlahuta, Emil Garleanu, G. Cosbuc - , construieste un model de aeroplan, cu care face o demonstratie in fata lui Spiru Haret, ministru al Instructiunii, care il va sprijini pentru construirea aeroplanului "Vlaicu I". In 1910, pe Campul Cotrocenilor, aparatul s-a desprins de la sol la o inaltime de 3-4 m si a zburat istoric pe o distanta de circa 40 m, dupa care a aterizat. La o noua incercare, aeroplanul s-a inaltat la cateva zeci de metri, parcurgand o distanta de 4 km. In toamna aceluiasi an, Vlaicu incepe proiectarea unui nou aeroplan, "Vlaicu II", cu imbunatatiri substantiale. Avioanele construite de Aurel Vlaicu se deosebeau de cele straine prin forma de sageata a corpului, aripa cu profil variabil, care in zbor lua o forma apropiata de cea optima, prezenta a doua elice in tandem, care, invartindu-se in sensuri contrare, isi compensau reciproc cuplul de torsiune, prezenta trenului de aterizare cu roti independente, ca si a reductorului dintre motor si elice. In 1913 incepe sa lucreze la un nou aparat - "Vlaicu III" - , primul avion de constructie metalica din lume. Visul sau era insa un zbor peste Muntii Carpati, pentru a infaptui in felul sau Unirea. Din pacate, aceasta incercare i-a adus si moartea, la 13 septembrie 1913, avionul prabusindu-se deasupra comunei Banesti, langa Campina. Se poate spune ca s-a sacrificat pe altarul Unirii.

COANDA - GENIU EXTRATERESTRU. Nu stim daca Henri Coanda ar trebui comparat cu Albert Einstein sau invers. Printre multe altele a inventat avionul cu reactie si farfuria zburatoare, in contextul in care omenirea nici nu indraznea sa le viseze, in epoca avionul clasic de-abia prinzand aripi prin contributia esentiala a savantului Traian Vuia. Insa acestea sunt inventiile cele mai spectaculoase si implicit cele mai cunoscute publicului, dar Coanda a daruit umanitatii mijloace spre viitor fara de care astazi nu am putea concepe sa traim. S-a nascut la 7 iunie 1886, in Bucuresti, intr-o familie cu ascendenti care ajung pana la Tudor Vladimirescu si Iancu Jianu. Studiile, la scolile superioare din tara si strainatate, le-a terminat numai ca sef de promotie. Multilateral inzestrat, Coanda a avut si alte preocupari. A studiat sculptura, impreuna cu Auguste Rodin, care il socotea deosebit de talentat si a luat si lectii de violoncel. Fractura unei maini l-a impiedicat sa urmeze firul preocuparilor sale artistice. Henri nu avea nici 14 ani impliniti cand a nascocit o seceratoare-treieratoare, un fel de combina, pusa in miscare de aripile unei mori de vant. La 19 ani a construit in Atelierele Arsenalului Armatei, din Dealul Spirii, macheta unui avion propulsat de o racheta. A fost consultantul stiintific al Pentagonului pana cand a revenit in tara, unde a murit in 1972.

OZN-UL COANDA. Faptul ca savantul roman a gandit o farfurie zburatoare este dovedit de schita acestui aparat care exista si despre care se spune ca ar fi fost clasificata de catre Securitate, laolalta cu macheta functionala a pretiosului aparat. Cu toate acestea, recent, NASA a testat cel mai rapid avion din lume, care poate dezvolta o viteza de sapte ori mai mare decat viteza sunetului, X34-A, construit dupa schita "farfuriei zburatoare" a lui Coanda. Informatiile despre aparat nu erau necunoscute, din moment ce inca din 1965, in numarul 32 al revistei pilotilor de linie - ICARE din Franta, Coanda semna un articol in care isi descria ideile revolutionare. Un aparat militar care utilizeaza principiile lui Coanda a fost recent omologat tot in USA, supranumit "avionul secolului 21", considerat invincibil. Tot dupa schitele lui Coanda, rusii lucreaza la tot felul de aerodine lenticulare.

CARAFOLI - PARINTELE AERODINAMICII. Un alt titan al aeronauticii este Elie Carafoli, considerat in intreaga lume drept parintele aerodinamicii. Nascut in 1901, a urmat cursurile Liceului "Gh. Lazar" din Bucuresti, si apoi pe cele ale Liceului "Manastirea Dealu" din Targoviste, unde si-a obtinut si diploma de bacalaureat. In anul 1924 detine titlul de inginer diplomat electromecanic, fiind absolvent al Politehnicii din Bucuresti. Studiaza Stiintele fizico-matematice la celebra Universitate Sorbona, primind o bursa de studii, in anii 1924-1928. Tot aici obtine doctoratul in fizica. Activitatea stiintifica si-o incepe la catedra de Mecanica fluidelor, de la Sorbona, fiind colaborator, in acelasi timp, al Institutului Aeronautic de la Saint-Cyr. Impreuna cu celebrul profesor Albert Toussaint a intreprins o serie de cercetari privind teoria si trasarea profilurilor aerodinamice. Pentru experimentari a construit o instalatie cu posibilitati de vizualizare a miscarii aerului in jurul elementelor de avion, denumita "Cuva Toussaint-Carafoli". Cu aceasta a efectuat numeroase experiente, elaborand teorii originale si realizand profilurile aripilor de avion cu bordul de fuga rotunjit, cunoscute in literatura de specialitate sub denumirea "Profilele Carafoli". Intors in tara, a fost numit profesor la Politehnica din Bucuresti si a colaborat cu Fabrica de Avioane din Brasov (IAR - Industria Aeronautica Romana). Incepand din 1929, la IAR - Brasov, impreuna cu L. Virmoux si un grup de ingineri, studiaza, proiecteaza si construieste noi tipuri de avioane, ca IAR-CV-11 (Carafoli-Virmoux), urmat de IAR-14, IAR-15 s.a., care, prin profilurile aerodinamice, formulele constructive indraznete (cu aripa joasa) si prin performantele exceptionale, au reprezentat realizari recunoscute pe plan mondial. In 1938 a realizat avionul de vanatoare IAR-80, considerat in epoca unul dintre cele mai bune avioane, echipat cu motorul IAR K14-1000, care a stabilit, in 1940, recordul mondial pentru puterea specifica la motoarele de aviatie cu piston. Incepand din 1945, cercetarile inginerului Elie Carafoli sunt axate pe aerodinamica vitezelor mari si, in mod deosebit, asupra vitezelor supersonice. Desfasurand vaste cercetari stiintifice si experimentale, a elaborat o metoda pentru studiul aripilor dreptunghiulare, trapezoidale si triunghiulare, cunoscute sub denumirea de "aripi delta".

Utilizand metode originale, formulate de el, a fost primul cercetator care a rezolvat, foarte precis, problema aripilor cruciforme, cu aplicatii la rachete. Preocupat de interferenta aripa-fuselaj conic, gaseste solutii exacte pentru numeroase probleme importante ale aerodinamicii rachetelor si fuselajelor de avioane.

Tratatul "Aerodinamica", pe care l-a publicat in 1951, continand rezultatele originale obtinute de autor, este considerat o opera clasica in domeniul constructiei de avioane si a fost tradus, imediat dupa aparitie, in mai multe limbi. Recunoasterea internationala a creatiilor lui originale s-a concretizat prin alegerea sa ca membru al unor academii de prestigiu din Franta, Germania si Anglia, a fost ales vicepresedinte si presedinte al Federatiei Internationale de Aeronautica (intre 1966 si 1974), fiind, de asemenea, distins cu numeroase premii si medalii. A murit in 1983.

MERITE FURATE

Daca in tara lui Vuia i se accorda locul meritat in istorie, in strainatate se incearca si azi sa i se fure meritele. Ce-i drept, usor-usor, savantul roman este repus pe soclu, dar dupa indelungi eforturi. Dupa moartea savantului, Romania a revendicat zborul de la 18 martie 1906 ca fiind primul zbor din lume cu un aparat mai greu decat aerul.

Din nefericire pentru lumea aeronauticii din Occident, "cortina de fier" fusese trasa. In istoria universala, "semnata" de occidentali, lui Traian Vuia ii sunt dedicate cateva randuri, fiind amintit doar ca unul dintre "modestii precursori". Dupa 1968, Romania face eforturi pentru recunoasterea prioritatii zborului de la 18 martie 1906. In Franta s-a instalat, la Montesson, o placa prin care se recunoaste ca romanul Traian Vuia a fost primul om din lume care a zburat cu un aparat mai greu decat aerul, avand mijloace proprii la bord. Din nefericire, autoritatile franceze nu se pot obisnui nici astazi cu ideea ca un roman a fost primul din lume care a zburat cu un avion.

In martie 2000, intr-o piata care poarta numele savantului roman, a fost dezvelita o alta placa, prin care Vuia devine doar "unul dintre pionierii aviatiei mondiale, care a zburat, printre altii, la Montesson"â¦

LEGENDE SF

Ultimii ani de viata ai lui Henri Coanda in Romania au creat legende in jurul activitatii autohtone a savantului. Legendele se infiripau si pe fondul secretomaniei autoritatilor in privinta muncii sale. Marturii ale celor care l-au cunoscut sau care au colaborat cu Coanda arata ca acesta ar fi lucrat, printre altele, la doua proiecte de avangarda. Este vorba despre "Delta", un oras locuit numai de elitele stiintei romanesti, un fel de Sillicon Valley al americanilor. Numele proiectului venea de la zona in care urma sa fie construit "Orasul Viitorului", adica in Delta Dunarii. Al doilea proiect, "Aerotubexpres", era un mijloc de transport demn de filmele SF, constand in tuburi prin care sa circule garnituri de tren cu viteze supersonice, pe baza "efectului Coanda". Una dintre rutele tubului transportor ar fi trebuit sa lege Bucurestiul de Litoralul Marii Negre si de "Orasul Viitorului", prin ceea ce savantul a numit "Autostrada Soarelui". "Orasul Viitorului" ar fi trebuit sa fie legat de localitatile de pe Litoral, din sudul Dobrogei, printr-un sistem de transport mixt, unul suprateran si altul subacvatic. Demn de mentionat este si faptul ca Henri Coanda s-a ocupat de formarea unui nucleu de savanti in cadrul nou-infiintatului Institut de Creatie Stiintifica si Tehnica (INCREST) si de stabilirea catorva prioritati.

"TUNETUL LUI CARAFOLI"

âTunelul lui Carafoli" sau suflerie, cum i se mai spune, este de fapt o instala]ie n care se poate simula zborul n atmosfer`. Aceast` construc]ie a profesorului de aeronautic` avea un caracter original, n sensul c` a fost conceput` la dimensiuni reduse, impuse de spa]iul mic din curtea loca]iei Polizu [i de necesitatea ob]inerii unui curent uniform, cu grad minim de turbulen]`. A fost proiectat` astfel o suflerie cu circuit nchis, n sensul c` ntoarcerea curentului de aer s` se fac` f`r` modific`ri ale parametrilor curgerii. âIdeea lui Carafoli era ca n camera de experien]e curentul de aer s` fie unul uniform, ceea ce pentru perioada respectiv` reprezenta o premier`. Aerul din atmosfer` circul` pe un circuit nchis, iar ca model de construc]ie compact`, tunelul este unic", explic` profesorul Stelian G`letu[e, decanul Facult`]ii de Inginerie Aerospa]ial`.

PROMISIUNE

âAm s` viu de acolo (de la Paris - n.n.) n zbor sau n-am s` mai viu niciodat` acas`" - Traian Vuia, ncerc~nd s`-[i consoleze mama nainte de a pleca n Fran]a, n 1902

SPIRIT NATIONAL

âFabricantul (Oppel - n.n.) mi-ar da parale s` fac ma[ina, dar eu mai bucuros a[ da inven]ia ]`rii rom~ne[ti" - A. Vlaicu, ntr-o scrisoare trimis` unui prieten, n 1908