Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Inaugurată în mare grabă de 1 decembrie, centura Sibiului costă cât nu face. Prezent la tăiat panglici de ziua naţională a României, Emil Boc, premierul României, a recunoscut de altfel că varianta fostei Capitale Europene a fost “cam scumpă”. Estimată iniţial la puţin peste 50 de milioane de euro, centura a costat la final puţin peste 70 de milioane de euro. 75% finanţare ISPA, 25% partea României. Pentru cei 23 de kilometri, gata în şapte ani, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) a plătit în jur de 20 de milioane de euro.
Din păcate însă, vom mai plăti pentru această centură încă jumătate din valoare. Asta pentru că primul constructor, firma italiană Todini Construzioni Generali Spa, care a contractat lucrările în 2003, a obţinut o decizie care obligă statul român la plata altor 11 milioane de euro. În acest moment, decizia Comisiei de Adjudecare a Disputelor (CAD) se găseşte pe masa instanţei arbitrale. Ce-i drept, până la finalizarea arbitrajului nu plătim nici un ban. Dar până atunci avem de onorat însă contractele cu casele internaţionale de avocatură care ne apără. CNADNR a plătit deja Casei de avocatură Corbett & Co. aproape 670.000 de euro. Contractul, în valoare de 1.270.000 de euro, a fost semnat în 2008 pentru asistenţă juridică în cazul variantei ocolitoare a municipiului Sibiu.
Potrivit Sistemului Electronic de Achiziţii Publice (SEAP), la 8 decembrie 2010, printr-un act adiţional în valoare de 600.000 de euro, CNADNR îşi asigura reprezentanţa juridică cu Corbett & Co. Compania a mai dat şi un avans de 5 milioane de euro primului constructor – Todini. Italienii au plecat trei ani mai târziu şi au lăsat lucrări finalizate în proporţie de 40%. Gurile rele din companie spun că de plecarea italienilor nu sunt străini nici actuala directoare generală adjunctă pentru fonduri externe, Daniela Draghia, apropiată actualului ministru Anca Boagiu, şi nici fostul director general adjunct din acea perioadă Mircea Pop. Deşi CNADNR a fost vinovată pentru furnizarea unui proiect incomplet, ceea ce i-a îndreptăţit pe italieni la solicitarea unor sume suplimentare, se pare că reprezentantul firmei italiene a fost revoltat şi de suma de 1,5 milioane de euro care i s-a cerut pentru aprobarea claim-ului (n.r. – pretenţii, cerinţe), lucru transmis în termeni diplomatici şi de ambasadorul Italiei în cursul unei întâlniri avute în 2009 cu fostul ministru al Transporturilor Radu Berceanu, la cererea firmei Todini.
Ulterior, un audit cerut de ISPA a arătat că lucrările lui Todini, abandonate din motive de proiect defectuos, necesită alte reparaţii de 4 milioane de euro. Peste milioanele investite cu sârg de CNADNR la Sibiu, dincolo de procesele care se desfăşoară acum la Londra în speranţa salvării ultimei tranşe de 11 milioane pentru centura din mărginime s-a urcat panglica lui Boc chiar de 1 decembrie. Cu o viteză de execuţie de 3 kilometri pe an, centura Sibiului a trecut prin patru guverne şi doi antreprenori. Şantierul inaugurat cu fast în primăvara anului 2004 avea să aducă României procese peste procese. Nu are mai mult de 23 de kilometri, dar costă de ustură. Parte a Coridorului Pan European IV, centura ar fi trebuit să preia de mult o parte însemnată a circulaţiei care sufocă de ani buni Sibiul.
Contractul servit de Ministerul Transporturilor prin CNADNR constructorului italian ar fi fost o obligaţie politică în paşii rapizi spre integrarea în UE. Dincolo de obligaţiile politice, românii sunt cei care plătesc. Astfel, că, deşi circulăm fericiţi pe cei 23 de kilometri la Sibiu, o altă factură de 11 milioane de euro ne aşteaptă. Practic, neadaptarea legislaţiei româneşti la cea europeană în accesarea fondurilor europene face din statul român, şi mai exact din Ministerul Transporturilor, o vacă bună de muls pentru antreprenorii străini care ne construiesc autostrăzile. Astfel, contractul dintre CNADNR şi Todini a avut ca model-cadru impus prin acordul de finanţare un contract standardizat al Federaţiei Internaţionale a Inginerilor Consultanţi (FIDIC).
Clauzele FIDIC impun ca disputele apărute între părţi să fie soluţionate în prima fază de Comisia de Adjudecare a Disputelor. Potrivit răspunsului trimis Jurnalului Naţional de biroul de presă al CNADNR, în acest moment, constructorul, nemulţumit de ultima decizie a CAD, s-a adresat instanţei arbitrale pentru recuperarea sumei de 11 milioane de euro de la CNADNR. “În cadrul unei dispute adresate de constructorul Todini CAD, acesta a solicitat 29.951.000 de euro dobânzi pentru această sumă şi prelungirea duratei de execuţie a contractului cu cinci ani.
CAD a decis că Todini este îndreptăţit să primească 15.693 milioane de euro, din care CNADNR ar trebui să plătească circa 10.410 milioane de euro, restul de 5.283 milioane de euro reprezentând rambursarea de Todini către CNADNR a avansului nerecuperat. CAD a mai decis că Todini este îndreptăţit şi la plata dobânzilor de circa 500.000 de euro şi la prelungirea duratei de execuţie a contractului cu şase ani. Ambele părţi au dat Notificare de Nemulţumire faţă de decizia CAD, iar constructorul s-a adresat instanţei arbitrale”, se precizează în răspunsul companiei. Referitor la valabilitatea şi recunoaşterea deciziilor CAD, se pare că “în prezent nu există un act normativ care să reglementeze modul de organizare şi funcţionare a activităţii de adjudecare”.
CAD emite de cele mai multe ori decizii prin care constructorilor li se recunosc într-o primă fază sume de bani la nivelul milioanelor de euro. Din cauza sistemului de contract, pentru a schimba astfel de decizii trebuie să se ajungă în faţa instanţelor internaţionale de arbitraj. Astfel de instanţe necesită sume consistente, taxele arbitrare, evident în funcţie de valoarea pretenţiilor, pot ajunge la sume de sute de mii de euro. Nici casele de avocatură de nivel internaţional nu trebuie uitate, întrucât sunt necesare sume impresionante.
Uneori se poate ajunge şi la un milion de euro pentru un litigiu. Cum se va rezolva, în aceste condiţii, problema deciziilor care au fost date împotriva statului român? De cele mai multe ori, ulterior emiterii acesteia se încearcă o nouă negociere, astfel încât să fie diminuată suma cerută. Prin ordinul comun al Ministerului Transporturilor şi Ministerului Finanţelor Publice nr. 915/2007 s-a încercat implementarea în legislaţia naţională a contractului tip FIDIC, dar în 2009 Radu Berceanu a abrogat acest ordin, pentru că, în opinia celor mai mulţi specialişti, CNADNR şi alte companii româneşti nu sunt pregătite nici la nivelul resurselor umane, nici la nivelul siguranţei resursei bugetare să implementeze asemenea tip de contracte ce se pot solda cu costuri suplimentare imense pentru partea română.
În anul 2010, în luna decembrie, s-a schimbat din nou schimbarea şi ministrul Anca Boagiu, la “sugestia” Danielei Drăghia, a implementat din nou condiţiile FIDIC, de data aceasta printr-o hotărâre de guvern, deschizând portiţa unei fraude legalizate a bugetului de stat, ţinând cont de modul de aprobare a claim-urilor. Până una-alta, pentru centura Sibiului plătim încă. Cel puţin pentru casa de avocatură care ne reprezintă la Londra. Ulterior este posibil să scoatem din buget şi cele 11 milioane de euro. De altfel, CNADNR are multe alte milioane de dat pentru dispute de acest gen atât pentru varianta ocolitoare a Piteştiului, cât şi pentru Craiova. Valoarea totală pentru deciziile CAD ale celor două centuri se ridică la peste 35 de milioane de euro.
