CFR Marfă, acasă la ţigani

PATRIMONIUL FEROVIAR GAREAZĂ LA TOFLEA
Ministerul Transporturilor pune umărul la întărit concurenţa privată din România printr-o manevră denumită asociere. Vagoane şi locomotive, declarate excedentare pentru CFR Marfă, sînt împinse la înaintare în ajunul anunţatei privatizări a companiei. Beneficiarele sînt două grupuri private în jurul cărora s-a ţesut un păienjeniş politic: Grupul Feroviar Român şi International Railway Systems.  

AFACERI DUBIOASE ● Privatizarea companiei de stat, ultimele favoruri pentru firmele de partid
Ministerul Transporturilor pune umărul la întărit concurenţa privată din România printr-o manevră denumită asociere. Astfel, vagoane şi locomotive care sînt declarate ca fiind în plus pentru CFR Marfă sînt împinse la înaintare, în ajunul anunţatei privatizări a companiei. Singurele cîştigătoare sînt două grupuri private în jurul cărora s-a ţesut un păienjeniş politic.


Privatizarea singurei companii feroviare româneşti profitabile, din portofoliul Ministerului Transporturilor (MT) CFR Marfă, mişcare pe care o tot anunţă ministrul de resort de cîteva luni, este prefaţată de o serie de manevre suspecte. Astfel, o parte însemnată a locomotivelor şi vagoanelor societăţii este înstrăinată prin metoda asocierii companiei publice cu cei doi operatori privaţi ai pieţei. Ambii au dovedit de-a lungul timpului susţinere politică pînă la vîrf: Grup Feroviar Român şi Servtrans Invest SA. Manevrele suspecte de care vorbeam sînt învăluite de incompatibilităţi şi ilegalităţi care favorizează o mînă de afacerişti, există astfel senzaţia că CFR Marfă nu a aparţinut niciodată statului român.


ŢINTA. Ministerul Transporturilor (MT) va privatiza CFR Marfă prin licitaţie deschisă, metodă prin care va vinde integral participaţia statului la compania de transport feroviar de marfă, şi se aşteaptă ca preţul obţinut să fie de peste un miliard de euro, declara cu tam-tam în urmă cu doar cîteva săptămîni ministrul Ludovic Orban. Ministrul ne asigura că nu va accepta nici o ofertă sub un miliard de euro, pretenţie care se bazează pe dotarea materială a societăţii, dar şi pe rolul jucat de aceasta pe piaţă. CFR Marfă are un capital social de 205,16 milioane de lei, deţinut integral de stat, prin Ministerul Transporturilor. Compania specializată în transporturi de marfă pe căile ferate deţinea, în 2006, circa 90% din piaţa de transport feroviar şi 35%-40% din segmentul general de transport din România. În 2007, CFR Marfă a mai pierdut din poziţia de piaţă în favoarea operatorilor privaţi, piaţă estimată ca fiind un sfert din cerere. Compania deţinută de Ministerul Transporturilor a raportat în 2006 o cifră de afaceri de 1,78 miliarde de lei şi un profit net de 28,94 milioane de lei, adică peste 8 milioane de euro.


MODEL. Dincolo de această ştire de presă, afacerea are cu totul altă faţă. Privatizarea CFR Marfă este un subiect care se tot vehiculează de cîţiva ani. Anunţul făcut public de Orban a venit însă la scurt timp după finalizarea procesului de privatizare a companiei maghiare similare celei româneşti, MAV Cargo. Modelul unguresc se pare că l-ar fi încurajat pe ministru să reia tema privatizării. Trebuie spus că autorităţile maghiare au demarat o amplă anchetă cu privire la această privatizare în urma unor suspiciuni de corupţie, iar Comisia Europeană a luat şi ea la puricat tranzacţia.

Revenind la CFR Marfă, pînă acum doi ani compania publică deţinea aproape monopol asupra acestei activităţi, însă doi actori privaţi s-au ridicat din neant: Grampet – Grup Feroviar Român şi Servtrans Invest – International Railway Systems. Aceste companii private au apărut la începutul mandatului guvernului Năstase, sub directa îndrumare a ministrului Transporturilor de atunci, Miron Mitrea, după cum s-a scris în presă. Cele două societăţi s-au impus, preluînd încet, încet active şi angajaţi ai CFR Marfă. Ambele grupuri au acumulat în jurul lor societăţi de reparare şi întreţinere a materialului rulant, pe care le-au preluat din portofoliul statului la preţuri derizorii şi nu de multe ori în urma unor proceduri care au ridicat semne de întrebare. CFR Marfă s-a asociat deja cu Grup Feroviar Român în decembrie anul trecut, cînd a pus la bătaie o parte din vagoanele şi din locomotivele pe care le deţine şi a anunţat că urmează să se asocieze şi cu Servtrans Invest SA. Potrivit directorului CFR Marfă, Liviu Bobar, asocierea s-a făcut cu scopul valorificării unui excedent de material rulant. Şi totuşi, asocierile acestea în viteză se fac în pragul marii privatizări.


PREŢ DE FIER VECHI. În noiembrie 2007, CFR Marfă a publicat pe site-ul propriu un anunţ cu privire la o viitoare asociere cu Servtrans Invest SA, în vederea scoaterii din "parcul rece" a unui material rulant (vagoane şi locomotive) excedentar. O lună mai tîrziu, CFR Marfă a intrat în parteneriat cu Grup Feroviar Român, asocierea ducînd la apariţia Rolling Stock Company SA. Nou-înfiinţata firmă este deţinută de Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă CFR Marfă SA, Grup Feroviar Român SA, Raiffeisen Bank SA şi două persoane fizice – Vasile Didilă şi Viorel Negruţ. Cooptarea băncii în această afacere nu este întîmplătoare, despre Raiffeisen s-a spus că apare în afacerile PSD pe filiera directorului băncii Ionuţ Costea, cumnatul lui Mircea Geoană. CFR Marfă a contribuit la asocierea cu GFR cu 6.400 de vagoane şi cu 100 de locomotive, ceilalţi doi parteneri trebuind să asigure banii necesari pentru repararea acestora. Capitalul social declarat la Oficiul Naţional la Registrul Comerţului al Rolling Stock Company SA este de 100 de milioane de euro, aportul societăţii publice fiind de 45 de milioane de euro. Această evaluare a celor 6.400 de vagoane şi 100 de locomotive dovedeşte că ele au fost înscrise în capitalul societăţii născute din această asociere la preţ de fier vechi. Şi aceasta este numai una dintre nereguli.


LEGE FENTATĂ. În primul rînd, CFR Marfă nu are calitatea de a face asocieri. Societatea de stat s-a născut în 1998 prin reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate. Cînd compania-mamut de stat a fost împărţită, au apărut cinci societăţi, printre care şi Societatea de Administrare Active Feroviare "SAAF" SA. Aceasta din urmă este "instrumentul" prin care Ministerul Transportului ar fi putut recurge la valorificarea activelor de care CFR Marfă nu ar mai fi avut nevoie. SAAF a fost înfiinţată exclusiv cu acest scop. În articolul 6 al Hotărîrii de Guvern nr. 582/1998 prin care s-a înfiinţat CFR Marfă se arată că în vederea atingerii scopului său, ea are dreptul să se asocieze cu "excepţia societăţilor comerciale rezultate din reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române". În condiţiile din 1998, cînd firmele private de profil existau doar la nivel de intenţie, legislativul a limitat libertatea CFR Marfă de a se asocia.

Deci, dacă MT ar fi decis valorificarea unui surplus de vagoane şi locomotive, atunci SAAF ar fi trebuit să fie implicată. Ministrul Ludovic Orban este de altă părere: "SAAF este o societate falimentară, practic muribundă. Oricum intenţia mea era de a o reintegra în companie (Compania Naţională de Căi Ferate – n.r.) pentru că nu are nici un sens existenţa... sau cel puţin sensul iniţial al SAAF a fost deturnat complet prin ceea ce a făcut SAAF. Eu am încercat să o transform într-o societate de asset management, dar n-are capacitatea...". Aşadar, SAAF a preluat de-a lungul timpului locomotive, vagoane care erau în plus la CFR Marfă, le-a reparat, le-a revîndut sau le-a dat în leasing. Mai mult, a intrat chiar într-o asociere pentru a putea face treaba aceasta mai departe. Un astfel de management a dat rezultate puţine, de multe ori ieşind scandaluri. Orban a recunoscut că SAAF a fost scoasă intenţionat din ecuaţia asocierilor pentru valorificarea "activelor excedentare" ale CFR Marfă, în condiţiile în care SAAF face parte din portofoliul Fondului Proprietatea.


FĂRĂ TRANSPARENŢĂ. Operaţiunea asocierilor CFR Marfă ar fi trebuit să se facă transparent. Astfel, s-ar fi impus publicarea intenţiei societăţii de a se implica într-o asociere şi oferirea de date cît mai complete cu privire la întreaga operaţiune – în acest fel s-ar fi aflat cu ce participă statul în societatea nou-înfiinţată. CFR Marfă, de fapt Societatea de Administrare Active Feroviare, trebuia să publice anunţuri în vederea primirii unor oferte de asociere, inclusiv în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (Monitorul Oficial al UE), atît pentru că sîntem stat membru, cît şi din cauza valorii mari a participării societăţii de stat. Nu trebuie uitat că mai multe companii internaţionale s-au arătat interesate de privatizarea CFR Marfă şi evident acestea ar fi fost de asemenea interesate de o astfel de asociere. Nu în ultimul rînd, asocierea ar fi trebuit decisă în urma unei licitaţii sau măcar a unei selecţii de oferte. În schimb, conducerea CFR Marfă şi-a luat libertatea de a face ce o taie capul. Nici nu se uscase cerneala pe documentele de înfiinţare a societăţii Rolling Stock Company, şi conducerea CFR Marfă a decis asocierea cu un alt operator privat (concurent pe piaţă): Servtrans Invest SA. Acelaşi operator care fusese dat ca viitor asociat încă din noiembrie 2007.


ACTORII. Cei doi pretendenţi la asocierea cu CFR Marfă, Grupul Feroviar Român (GFR) – Grampet şi Servtrans Invest – International Railway Systems sînt favoriţi pentru afaceri cu banii publici, oricine ar fi la putere. Cele două societăţi au apărut cam în acelaşi timp – prima parte a mandatului lui Miron Mitrea ca ministru al Transporturilor (2001-2002). Ambele au început să funcţioneze primind serioase dovezi de "deschidere" din partea societăţii concurente CFR Marfă: vagoane şi locomotive la preţuri foarte mici, concesiuni de căi ferate şi de rute, dublate ulterior de favorizarea la achiziţia de societăţi cu activităţi conexe. În acest moment, International Railway Systems, firmă cu sediul în Luxemburg, deţinută de Cristian Burci, are, pe lîngă Servtrans Invest SA, şi alte companii care acţionează în domeniu: MEVA SA Drobeta Turnu-Severin, Romvag Caracal, specializate în construcţia, reparaţia şi modernizarea vagoanelor. Lor li se adaugă şi Severnav tot din Drobeta Turnu-Severin. Burci, un apropiat al PSD, a devenit celebru pentru contractele cu statul, multe dintre ele semnate chiar cu societăţile din portofoliul ministrului Mitrea. Şi structura Grampet SA este una asemănătoare: un operator de cale ferată, Grup Feroviar Român (GFR), societăţi de întreţinere a materialului rulant: REMAR SA Paşcani şi REVA SA Simeria, precum şi alte cîteva firme cu activitate conexă. Grampet SA este o adunătură de societăţi care roieşte în jurul a doi cetăţeni: Vasile Didilă şi Gruia Stoica. Aceştia sînt originari din Toflea, judeţul Galaţi, localitate cunoscută drept capitala neoficială a romilor din România.

De altfel, la Toflea îşi au sediul multe societăţi deţinute de ei. Este cunoscut că debutul în afaceri al celor doi, Didilă şi Gruia, l-a reprezentat comerţul de fier vechi. Cei doi oameni de afaceri sînt mogulii locali din Toflea, o comună unde palatele cu turnuleţe sînt evaluate (chiar şi cele mai modeste) la preţuri comparative cu cît au plătit aceştia pentru cîte o societate de stat dintre cele care fac acum parte din grupul Grampet. De exemplu, REMAR SA a fost achiziţionată de Grampet SA cu mai puţin de 700.000 de euro, iar MT a şters toate datoriile întreprinderii.

Afacerea pusă însă de aceştia la cale în 2001, Grupul Feroviar Român a prins viteză pe calea ferată, iar cifra de afaceri, precum şi modalitatea în care i-au luat faţa mult mai notoriului Cristi Burci în cazul asocierii cu CFR Marfă demonstrează că oamenii au nu numai spate, dar şi o cheie secretă pentru deschis uşile Ministerului Tranporturilor.


CARE ESTE MIZA. De ce s-a apucat CFR Marfă să-şi implice o mare parte din activele "excedentare" în asocieri cu societăţi româneşti cu susţinere politică? Ministrul Ludovic Orban a anunţat apariţia Rolling Stock Company chiar în ziua în care a făcut publică opţiunea MT pentru privatizarea CFR Marfă. După modelul unguresc, Orban a anunţat că aşteaptă companii puternice europene, de preferinţă, însă în parteneriat cu firme româneşti, de profil, care să ştie cum vine treaba cu căile ferate române. Aşa că prin aceste manevre CFR Marfă îşi diminuează zestrea din dotare, asociindu-se cu active evaluate la valoarea de fier vechi, dar reuşeşte şi să creeze repede două grupuri româneşti care să atragă investitorii străini în vederea asocierii cu scopul participării la privatizare. Ludovic Orban a spus direct, fără a da însă detalii, ce aşteaptă de la corporaţiile care au început să viziteze Ministerul Transporturilor pentru "peţitul" CFR Marfă.


MISTERELE MINISTERULUI. Ministrul Orban şi-a declinat implicarea în procesul de asociere al CFR Marfă cu GFR, dînd vina pe predecesorul său, Radu Berceanu. Ludovic Orban spune că atunci cînd a preluat postul asocierea ar fi fost deja realizată. Minciună! Ludovic Orban şi-a preluat postul la începutul lui aprilie anul trecut, iar după cum a răspuns în scris directorul CFR Mărfă Liviu Bobar, procedura de asociere a demarat în urma unei scrisori de intenţie transmisă de GFR în luna iunie. Deci, Orban era ministru, şi nici evaluarea ciudată a aportului CFR Marfă la asociere şi nici alte detalii nu îi sînt străine. Mai ales că în Consiliul de Administraţie al CFR Marfă se află subordonaţi ai ministrului şi chiar consilieri personali. Astfel, potrivit datelor de la Registrul Comerţului, Adrian Tacea este "reprezentant filială" al CFR Marfă numit încă din 2006. În acelaşi an, Adrian Tacea era şi director al GFR. Cum GFR a neglijat invitaţia de a sta de vorbă cu reporterul Jurnalul Naţional, iar contractele de muncă sînt chestiuni de drept privat, nu se poate şti dacă acesta a funcţionat în continuare pe acelaşi post, dar este evident că omul este membru a două Consilii de Administraţie a unor societăţi aparţinînd grupului Grampet – REMAR SA şi Transbordare Vagoane Marfă SA – care deţine şi Grupul Feroviar Român. Tacea a fost director la CFR Marfă Iaşi şi un apropiat al fostului director executiv al societăţii, Mihai Necolaiciuc. Mai mult, fostul director general din Ministerul Transporturilor, Silvia Popeangă, apare şi acum pe site-ul CFR Marfă ca membru al CA al societăţii de stat. Aceeaşi doamnă este cenzor şi la REMAR SA. Ministrul Orban afirmă că "situaţia trebuie verificată", dar spune că: "Dacă tot vreţi să săpaţi, săpaţi ce s-a întîmplat în vremea lui Berceanu, a lui Mitrea...".

Seria de neconcordanţe şi ciudăţenii continuă cu Ordinul Ministrului Transportului nr. 756 din 2007, care a fost indicat de către Liviu Bobar ca actul care ar fi stat la baza procedurii de asociere a CFR Marfă cu GFR. Am solicitat biroului de presă al CFR Marfă să dea detalii despre acest document, de altfel că este un document "intern", iar Direcţia Juridică a societăţii este legată de mîini. De fapt, Ordinul 756/2007 nu are nici o legătură cu această asociere, ci face referire la numirea unei comisii în vederea unei licitaţii publice.

Preluare cu forţa, pedepsită de CEDO

Un episod emblematic despre cum funcţionează democraţia şi piaţa liberă în România este cel petrecut în aprilie 2002 şi care s-a lăsat cu o decizie a CEDO împotriva ţării noastre. Curtea Europeană a stabilit că statul Român a încălcat dreptul la proprietate şi la un proces corect al SC SEFER SA. Poate cele mai grave acuzaţii. Dar care sînt faptele? Societatea SEFER SA a fost declarată cîştigătoarea unei licitaţii organizate de SNP PETROM, societate de stat la acea oră, pentru un serviciu de transport pe calea ferată. Zece zile după anunţarea cîştigătorului licitaţiei şi semnarea unui proces-verbal în acest sens, angajaţii SEFER au fost luaţi pe sus şi forţaţi să se angajeze la Grup Feroviar Român. Operaţiunea a fost susţinută de poliţişti, care s-au prezentat acolo, după spusele reprezentanţilor GFR, la ordinul ministrului Mitrea. Din acel moment, terenul şi clădirea aparţinînd SEFER SA din incinta Petrobrazi din Brazi sînt folosite de GFR gratuit, iar contractul este derulat mai departe de societatea grupului Grampet. Toate instituţiile statului au neglijat plîngerile SEFER SA şi au consfinţit o situaţie greu de imaginat.

Noi centrăm, noi dăm cu capul

În chiar Joia Mare, la ora la care oamenii muncii se bucurau deja de minivacanţa de Paşte, Rolling Stock Company SA a organizat o licitaţie în vederea reparării a 1.400 de vagoane dintre cele puse de CFR Marfă pe masa asocierii cu GFR. Cîştigătoare au fost declarate SC REMAR SA Paşcani, SC REVA SA Simeria şi Fabrica de Vehicule Feroviare Zelvoz Doo – Smerdevo, adică companii deţinute de Grampet, proprietarii GFR. Întrebarea este ce cîştigă însă CFR Marfă de aici? GFR a venit în asociere cu un capital cu care de fapt îşi finanţează mai departe propriile afaceri, iar la urmă se alege şi cu profit (după ce Rolling Stock Company va deveni operaţională). Dar ce cîştigă CFR Marfă, adică statul român, din această afacere?