Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
În contextul discuţiilor despre “trenurile periculoase” care sunt încă în circulaţie în România, subiect semnalat de o anchetă a postului de televizune Antena3, un alt subiect, conex, să-i spunem, atrage atenţia presei din Franţa.
E mai ieftin
În ciuda opoziţiei angajaţilor de la căile ferate franceze, dezafectarea vagoanelor de tren care nu mai sunt în circulaţie, pentru eliminarea conţinutului de azbest, este o operaţiune care va fi relocată în România. SNCF doreşte să reducă factura, căci debarasarea de vechile garnituri de tren costă, comentează, în exclusivitate, site-ul francez challenges.fr.
Şi trenurile mor, când le vine vremea. Iar carcasele lor sunt greu de camuflat. La Sotteville-les-Rouen (Seine-Maritime), la Villeneuve-Saint-Georges (Val-de-Marne), la Culoz (Ain), la Baroncourt (Meuse), la Vesoul (Haute-Saône), mai multe garnituri sunt garate pe linii secundare şi aşteaptă, putrezind, să fie trimise la casat. Locomotive, vagoane de dormit, vagoane de călători, vagoane de marfă, toate se adună, sunt circa 3.700 în total, adică, puse cap la cap, 150 de kilometri, după cum declară Arnaud Ayme, de la cabinetul Sia Conseil, îngrozit de câtă muncă îi aşteaptă pe specialiştii în decontaminarea de azbest.
O muncă minuţioasă
Dezafectarea unui tren înseamnă muncă de Sisif. Înainte de a se decupa carcasa metalică şi a o vinde la fier vechi, trebuie extras conţinutul de azbest prezent la toate trenurile produse între anii 1950 şi 1980. Acest material toxic este prezent la îmbinări, în protecţia sistemului de încălzire şi a unor zone exterioare. Extragerea necesită o muncă minuţioasă, în hangare adaptate special, dar şi muncitori specializaţi, echipaţi precum scafandrii. Iar în Franţa nu mai există capacitate de decontaminare feroviară. Centrul de la Baroncourt este în “restructurare tehnică” din iulie 2012, iar celălalt, de la Culoz, reuşeşte să decontamineze 150 de carcase pe an, în timp ce SNCF dezafectează 1.200 din flota sa din 2012.
Angajaţii căilor ferate franceze ar dori să păstreze munca asta pentru ei. Sindicatele cer de mai mulţi ani să le fie încredinţată această activitate, pentru păstrarea locurilor de muncă. Dar în acelaşi timp urmăresc cu mare atenţie condiţiile în care aceasta se desfăşoară. Centrul de dezafectare de la Mans, care fusese încredinţat unui subcontractant, a fost închis în februarie 2011 din ordinul Inspecţiei Muncii, ca urmare a plângerilor angajaţilor din sectorul feroviar şi a riveranilor. Trenurile erau decontaminate în aer liber, lăsându-se particulele de azbest să se disperseze în natură, iar muncitorii nu erau protejaţi!
Decizia a întârziat, trenurile s-au aliniat
Între timp, trenurile sunt garate, în aşteptare, pe liniile de serviciu, iar SNCF întârzie cu decizia în ceea ce le priveşte. Evoluţia normelor de securitate, din ce în ce mai stricte, a încetinit considerabil munca pentru dezafectarea trenurilor. “Pentru a obţine o certificare, e nevoie de 9-14 luni de aşteptare”, declară unul dintre profesioniştii din domeniu, care a investit circa 7 milioane de euro pentru a-şi conforma instalaţiile normelor oficiale.
Obiectivul SNCF este să “prelucreze” 300 de carcase pe an. Înainte de primele reglementări privind azbestul, în 1996, fiecare carcasă revândută la fier vechi aducea 3.000 de euro.
Acum, înainte de a vinde carcasa curăţată cu 6-9.000 de euro, SNCF trebuie mai întâi să elimine azbestul, ceea ce costă între 30.000 şi 35.000 de euro. Deci pierde între 21.000 şi 29.000 de fiecare carcasă!
Soluţia: România!
O altă manieră de a scăpa de flota scoasă din uz ar fi revânzarea lor în străinătate. Dar orice tranzacţie cu trenuri conţinând azbest este interzisă în principiu din 2005. Totuşi, SNCF a decis să trimită în aprilie în România mai multe trenuri, sperând să le revândă. Eliminarea azbestului se va face la faţa locului, la Braşov, într-o uzină nouă. “Vom deveni, la Braşov, primul centru european de decontaminare de azbest pentru materialul feroviar care se va moderniza”, explică Jean-Philippe Carpentier, şeful francez al grupului Iram, care va controla buna desfăşurare a decontaminării.
O pastă precum iaurtul
Antreprenorul, care afirmă că numele său figurează “în toate normele privind azbestul din 1994 până în prezent”, spune că va utiliza un produs nou, Solvemul, care reduce plăcile de azbest la o masă spongioasă de consistenţa iaurtului, care poate fi îndepărtată ulterior, pentru a reduce emisiile de fibre. Fişa tehnică a produsului Solvemul previne că există anumite riscuri pentru mediu şi pentru om, în cazul în care este ingerat, dar în România, fiind parte din Uniunea Europeană, utilizarea sa va fi controlată minuţios.
Challenges.fr comentează că atunci când este practicată în România, operaţiunea se poate dovedi mai degrabă rentabilă: transportul şi decontaminarea fiecărei carcase costă 20.000 de euro. Şi, pe piaţa internaţională, un tren reabilitat poate fi revândut cu până la 25.000 de euro.
