Războiul ne arată că Uniunea Europeană este incompletă fără o uniune feroviară

Guvernul Spaniei şi-a justificat decizia de a bloca o ofertă de preluare a unui producător de trenuri spaniol de către o com­panie maghiară prin faptul că nu vrea ca Ungaria să deţină tehnologie fero­viară de care Ucraina are nevoie, după cum a aflat Financial Times, citat de Ziarul Financiar.

Este vorba despre tehnologia companiei spaniole Talgo care permite aceleiaşi garnituri de tren să circule pe căi ferate cu ecartamente di­ferite (distanţa dintre feţele interioare ale şi­ne­lor). Ucrainei i-ar fi necesară pentru a-şi co­nec­ta sistemul feroviar la cel al vecinilor din U­niunea Europeană. Căile ferate ucrainene au ecarta­ment diferit faţă de cel care reprezintă re­gula în UE. Ucraina este în război cu Rusia, iar guvernul maghiar este considerat unul din puţi­nii prieteni pe care Moscova îi mai are în Uniune.

Compania maghiară care a făcut oferta de preluare a Talgo a avut legături cu oameni de afaceri ruşi, are în spate un vehicul de investiţii al guvernului maghiar şi este controlată, aşa cum scrie presa ungară şi cum crede şi guvernul Spaniei, de gigantul pe­trolier MOL, care încă are co­nexiuni puternice cu Rusia. Ucraina îşi construieşte în prezent legături feroviare cu statele vecine care au ecartamentul standard al UE şi îşi modifică şi trenurile în acest sens.

Guvernul de la Kiev consideră că alinierea la standardele feroviare europene este vitală pentru reconstrucţia ţării şi integrarea eco­nomiei ucrainene în cea mare europeană. Însă Uniunea Europeană nu este şi o uniune feroviară. Cele mai multe ţări membre ale UE au ecartamentul standard, de 1.435 mm. Al Ucrainei este de 1.520 mm. Dar există şi state comunitare care folosesc alte dimensiuni pen­tru căile lor ferate.

Statele comunitare folosesc dimensiuni diferite pentru căile ferate

Unul este chiar Spania. Acolo, ecartamen­tul este de 1.668 mm. La fel este şi în Portugalia. Astfel, tehnologia Telgo se dovedeşte vitală pentru a lega feroviar Peninsula Iberică de res­tul Europei. De asemenea, Finlanda foloseşte alt ecartament şi abia re­cent autorităţile finlandeze au luat mai serios în conside­ra­re ideea de a se alinia la standar­dul european. Dar chiar dacă ar avea un standard unic pentru distanţa dintre şine, Uniunea Europeană tot n-ar fi şi o uniune fero­viară. De vină sunt reguli şi legislaţii diferite în statele membre. Şi, mai grav, de multe ori nu există continuitate pentru liniile electrificate.

Electrificarea infrastructurii feroviare este diferită de la un stat la altul. Spre exemplu, în România gradul de electrificare a căilor ferate era de 38% în 2022, arate datele Comisiei Euro­pene. În Ungaria, ponderea este de 41%, în Polonia de 63%, în Cehia de 72%, în Bul­garia de 75%, în Germania de 55%, în Italia de 72%, în Franţa de 60% şi în Spania de 65%. Republica Moldova, care nu face parte din UE, nu are linii electrificate. În Ucraina cota era de 47% înainte de război. Electrificarea este cea care permite circulaţia trenurilor de mare şi foarte mare viteză.

În 2022, UE avea 8.111 km de cale ferată dedicată trenurilor de mare viteză. În ultimele trei decenii, Spania s-a remarcat prin viteza cu care şi-a extins reţeaua feroviară pentru a per­mite circulaţia trenurilor foarte rapide. În pre­zent, Spania şi Franţa au o treime din reţeaua feroviară de mare viteză a UE. După unele analize, Spania întrece Franţa. Josef Doppel­ba­uer, directorul general al Agenţiei UE pentru Căi Ferate (European Union Agency for Rail­ways, ERA), a oferit într-un interviu pentru Euractiv şi alte motive pentru care sistemul feroviar european este foarte fragmentat.

Citește pe Antena3.ro

Ce locuri poți să vizitezi în Maramureș dacă mergi de Crăciun sau Revelion în 2024. Cele mai frumoase obiective turistice iarna

Documentele necesare pentru ca un tren să poată circula sunt diferite de la un stat la altul. De asemenea, există reguli diferite privind pa­ra­metrii de frânare. Spre exemplu, aceşti para­metri nu sunt aceiaşi în Germania, Austria şi Italia, una din marile axe nord-sud ale Europei. De aceea, un tren care călătoreşte din Ger­mania în Italia sau invers trebuie să se oprească la fie­care graniţă pentru introducerea şi veri­ficarea noilor parametri. Astfel, trenurile sunt oprite şi verificate de două ori, ceea ce înseam­nă timp pierdut. Iar timpul înseamnă bani în afa­ceri şi pentru eco­nomie. Europa are 30 de ani de piaţa comună, timp în care transportul de bunuri peste grani­ţele naţionale a crescut. „Dar, din neferi­cire, cota de piaţă a căilor ferate în transportul de marfă european este la doar jumătate din cea la nivel global“, spune Doppelbauer.

„Problema este că sistemele feroviare, din punctul de vedere istoric, au fost construite ca sisteme naţionale şi sunt încă administrate la nivel naţional. Astfel că, din perspectiva Parisu­lui, dacă se închide o legătură feroviară cu Bel­gia, ei s-ar putea să nici nu ştie unde este aceas­ta.“ Totuşi, între Paris şi Bruxelles există legături feroviare de foarte mare viteză care funcţionea­ză foarte bine. Nu acelaşi lucru se poate spune despre legarea marilor capitale est-europene.

Există proiecte în acest sens. Unul este de a lega prin linii de mare viteză Budapesta, Varşovia, Praga şi Bratislava. S-a discutat mult despre acesta în 2021-2022, când s-a spus că un drum cu trenul de la Budapesta la Varşovia va ajunge să dureze în zece ani doar cinci ore şi jumătate, ceea ce înseamnă viteze de peste 300 km/h. În 2021 guvernul maghiar anunţa că integrarea Ungariei în reţeaua feroviară de mare viteză a Europei este „cel mai ambiţios proiect feroviar din viaţa noastră“.

Însă de atunci reţeaua feroviară maghiară s-a remarcat doar prin degradare. Mai rapid avansează proiectul de modernizare a legăturii feroviare dintre Budapesta şi Belgrad, finanţată cu bani din China. De altfel, guvernul ungar s-a îndatorat şi mai mult la China pentru a finanţa proiecte de infrastructură. Între timp Rusia a atacat Ucraina, iar guvernul de la Kiev a făcut prioritar transportul feroviar către România şi mai ales către Polonia. Pentru aceasta, deschide linii noi sau le modernizează pe cele vechi.

Cât de important este ca UE să aibă şi o uniune feroviară s-a văzut recent când Franţa a încercat să trimită tancuri cu trenul spre România în cadrul unor manevre NATO. Trenurile cu tancuri s-au oprit la graniţa cu Germania. De fapt, birocraţia germană le-a oprit. O coaliţie de apărare este atât de puternică pe cât de bună îi este reţeaua feroviară. O analiză a ERA a găsit că eforturile de a armoniza regulile feroviare în UE sunt lente şi neuniforme, ceea ce are ca rezultat incompatibilităţi transfrontaliere care împiedică folosirea căilor ferate.

(sursa: Mediafax)