În perioada interbelică trenul zbura cu 60 km/h, acum se târâie cu 44 km/h

Ministrul turc al Transporturilor a anunţat zilele trecute că ţara sa va da în folosinţă, în 2019, o nouă linie feroviară de mare viteză care va lega Ankara de Izmir. În numai doi ani, turcii vor da gata o linie de 641 de kilometri printr-o investiţie de 1,2 miliarde de dolari. La cum se mişcă lucrurile în România, noi doar putem visa la aşa ceva. De fapt, pentru noi este un vis şi ca trenurile să circule cu viteza de proiectare. Am avea de aşteptat şi pentru asta aproape 60 de ani.

În lumea modernă de astăzi, mobilitatea este văzută ca un motor indispensabil al competitivității întregii economii la nivel global. Plasându-se în contra acestui curent, România îşi propune să reducă reţeaua de cale ferată, iar investiţiile se fac cu ţârâita. Această abordare a stârnit îngrijorare şi la Bruxelles, Comisia Europeană atrăgându-ne recent atenţia că un astfel de demers s-ar putea dovedi extrem de costisitor în viitor, având în vedere că este mult mai scump să reconstruieşti ceea ce ai distrus.

Sperăm la o creştere de 0,003

Evoluţia raportului dintre viteza efectivă (Ve) şi viteza de proiectare iniţială (Vpi) din ultimii ani ne arată exact situaţia în care se află infrastructura feroviară. Acest raport ar trebui să fie unitar, dar la noi este subunitar, ceea ce înseamnă că trenurile rulează cu o viteză din ce în ce mai mică faţă de viteza de proiectare. Sumele investite anual în eliminarea restricţiilor de viteză şi a punctelor periculoase sunt cu mult sub necesar, ceea ce face ca îmbunătăţirea raportului Ve/Vpi să fie extrem de lentă. În 2011 acest raport scăzuse la 0,735, iar în 2016 el era de numai 0,825. Pentru 2017, conform Contractul de activitate a Companiei Naţionale de Căi Ferate CFR SA, raportul ar trebui să urce la 0,828. Păstrând aceeaşi creştere şi în anii următori, deşi nu sunt excluse nici scăderile, pentru a ajunge la un raport Ve/Vpi unitar, am avea de aşteptat 56 de ani.

În perioada interbelică, viteza comercială a trenurilor de călători era de 60 km/h.

Investiţiile amânate devin mai scumpe

Pentru că an de an fondurile alocate întreţinerii căii ferate nu au fost suficiente, proiectele s-au tot amânat şi au devenit mai scumpe. De exemplu, în 2014, pentru păstrarea raportului Ve/Vpi la 0,799, era necesară suma de 1,33 de miliarde de lei. Doi ani mai târziu, în 2016, pentru păstrarea raportului la 0,825 erau necesare fonduri de 1,46 miliarde de lei, iar anul acesta, pentru a ajunge la 0,828, investiţiile sunt estimate la 1,56 miliarde de lei.

1.207 de puncte periculoase

La nivelul anului trecut, pe întreaga reţea feroviară existau 1.207 puncte periculoase, din care 427 erau de categoria întâi, iar dintre acestea 272 erau pe linii magistrale şi principale. Pe zona punctelor periculoase au fost introduse 146 de limitări de viteză şi 36 de restricţii de viteză.

400 km de cale ferată au fost modernizaţi după 1989 în România

Evoluţia trenurilor de călători (km/h)

2010 - 44

2011 - 43

2012 - 45

2013 - 45

2014 - 43

2015 - 44

2016 - 44

În 2010, trenurile de călători au avut întârzieri totale de 46.659 ore (5,3 ani), în 2012 de 43.000 de ore (aproape 5 ani), iar în 2015 de 880,9 ore (2,6 ani)