Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Autorităţile portuare româneşti se laudă cu cel mai mare port de la Marea Neagră. Este vorba, bineînţeles, despre Portul Constanţa, care impresionează prin mărimea sa, dar şi prin faptul că pierde teren în faţa altor porturi de capacitate mai mică, însă mai atractive din punct de vedere comercial şi fiscal. Taxele ridicate pentru serviciile portuare, dar şi cele vamale au ajuns să-i determine pe principalii transportatori să caute alte variante de transport care să ocolească Constanţa. Deja complexul portuar ucrainean Ilichevsk-Odessa a devenit principalul terminal de containere preferat de transportatori pe relaţia Orientul Îndepărtat – Europa de Est, devansând Portul Constanţa la acest capitol.
Nu capacităţile portuare lipsesc Portului Constanţa, ci facilităţile fiscale. Doar în luna august, Ministerul de Finanţe a impus ca valoarea minimă pentru care să se plătească taxe la un container să fie de 40.000 de euro. Cine aduce marfă în ţară de o valoare mai scăzută trebuie să mai prezinte o serie de acte pe la autoritatea vamală. Menţionăm că până la acest ordin al Ministerului de Finanţe valoarea minimă era şi aşa destul de crescută, adică 20.000 de euro.
Deja pe fondul crizei multe companii care-şi desfăşoară activitatea în ţara noastră şi care lucrează pe relaţia Portul Constanţa caută variante de transport mai ieftin. Capacitatea Portului Constanţa însumează peste 100 de milioane de tone, iar în primele nouă luni ale anului 2010 cele trei porturi maritime ale ţării, Mangalia, Midia şi Constanţa, însumează un total de trafic mărfuri de 34.660.191 tone, faţă de 31.592.830 tone în aceeaşi perioadă a anului trecut.
Se înregistrează o uşoară creştere, dar volumul de mărfuri este mult sub capacitatea celor trei porturi. În concluzie, principalul port românesc care este situat în topul primelor zece porturi europene rămâne pe acest loc doar din cauza capacităţii, pentru că traficul de mărfuri nu se compară cu marile porturi europene.
Dacă ne referim şi la flota sub pavilion naţional, trebuie să ne rezumăm doar la şase nave. Două dintre acestea, feribotul Mangalia şi feribotul Eforie, ce aparţin SNCFR, zac la cheu de ani buni. Alte două, Cavo Matapas şi Cavo Maleas, aparţin CN Petromin SA. Aceste două cargouri de 15.000 tdw reprezintă ce a mai rămas din flota maritimă de transport a României care în 1990 număra 288 de nave.
Din cele două, doar unul mai este în exploatare. Alte două nave mai arborează tricolorul la catarg. Este vorba despre nava tip Ro-Ro, Sammarina, trasă şi ea de ani la cheu, şi Histria Topaz, care este operată de unul dintre cei mai importanţi armatori români, Gheorghe Bosânceanu, prin compania sa Histria Shipmanagement.
Fiscalitatea exagerată din România i-a determinat pe cei câţiva armatori români să-şi înscrie navele în Liberia, Malta sau Insulele Marshall. Este şi cazul grupului de firme Histria, care din cele zece nave pe care le deţine doar una este sub pavilion românesc.
De 12 ani guvernanţii noştri se străduiesc fără suces să adopte o lege care să ofere facilităţi celor care doresc să investească în domeniul transportului naval. Europa a trecut printr-o situaţie similară cu cea a ţării noastre.
În anii ’80, ţările bătrânului continent s-au confruntat cu o migraţie a flotelor spre pavilioanele de complezenţă, mult mai atractive din punct de vedere fiscal. În ultimii zece ani UE s-a trezit şi şi-a regândit strategia faţă de transportul maritim. Aşa a apărut ajutorul de stat pentru transportul maritim.
În statele membre cu tradiţie în transportul naval s-a profitat de cadrul comunitar permisiv şi acum se aplică o serie de facilităţi. Cea mai importantă dintre ele este înlocuirea impozitului pe profit cu o taxă unică pe tonajul navelor. Belgia este un exemplu de succes.
În 2004 nu avea nici o navă sub pavilionul naţional şi după ce a adoptat Taxa Unică de Tonaj în 2008 a ajuns să aibă 85 de nave sub pavilion belgian. La noi, legea care va stabili Regimul Special Maritim şi care de fapt legiferează Taxa Unică pe Tonaj se plimbă de ceva timp prin Parlament. Pe scurt, armatorii români vor plăti doar o taxă în loc de toate celelalte impozite care se percep acum societăţilor care desfăşoară activităţi economice în ţara noastră. Numai că legea continuă să circule în Parlament şi urmează să fie discutată în comisiile din Senat. Până atunci, Ministerul Transporturilor se luptă cu criza, dar se pare că au încremenit în proiect.
