Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
De peste 15 ani, transportatorii se revoltă și cer intervenția statului pentru a nu se distruge acest domeniu strategic pentru România, dar din toate acțiunile guvernelor reiese că s-a acționat permanent pentru falimentarea firmelor care făceau transport de persoane. Cel mai relevant caz este pe ruta București-Constanța, cea mai bună, inițial, pentru firmele care făceau transport cu autocare, pe timpul verii: au mai rămas patru curse pe zi, doar cu microbuze, până în 2019 fiind un autocar pe oră. Cei mai mulți au renunțat la această rută care a devenit nerentabilă. Alternativa a rămas „Bla-bla-car”.
Cei care vor să călătorească pe ruta București-Constanța-Mangalia cu transportul în comun, în această vară, au mai multe probleme: prețuri mari, condiții improprii și locuri în picioare, dacă se gândesc să meargă cu trenul. De la începutul lunii iunie, trenurile pe această rută au mers cu multe bilete vândute fără locuri, la CFR Călători, iar situația nu s-a schimbat nici după 16 iunie, când compania statului a introdus mai multe garnituri.
La acestea se adaugă operatorii privați, dar situația este aceeași. Dacă privații au scuze, operând cu un număr limitat de garnituri de tren la care nu pot suplimenta numărul de vagoane, în cazul CFR Călători nu-și explică nimeni de ce nu sunt mai multe vagoane.
„Săptămâna trecută m-am întors de la București la Constanța cu CFR. Mare greșeală! N-am putut rezerva din timp bilete, iar la Gara de Nord am avut surpriza de a nu găsi bilete și locuri, nici în picioare, pentru trenul de 17.30, care a plecat din gară cu o întârziere de 40 minute. M-am simțit norocos să găsesc locuri în picioare la trenul de 18.30, care a plecat la timp. Dar... fără aer condiționat, aglomerat, doar 5 vagoane. Pe vremea răposatului, la mare plecau garnituri cu 15 vagoane. Acum, doar 5. După modernizarea liniei...”, povestește Ovidiu, un agent de turism care spera să le poată recomanda românilor călătoria cu trenul, pe litoral. După experiența pe care a avut-o nu mai poate face astfel de recomandări.
Aceeași situație este întâlnită zilnic, pe ruta București-Constanța-Mangalia, pe ambele sensuri de mers, la orice oră. Alternativa era autocarul, pe vremea când existau mai multe firme de transport rutier de persoane care circulau pe acest traseu cu un număr mare de mașini și prețuri mai mici decât biletul de tren. Dar alternativa a fost eliminată chiar de statul român. Singura modalitate de a mai ajunge pe litoral și cei care nu au mașină personală este „autostopul” modern, afișat pe internet – adică mașinile care fac o activitate considerată până acum câțiva ani „piraterie”.
Istoria falimentării autocarelor
Statul român subvenționează transportul feroviar, inclusiv cel privat, însă transportul rutier de persoane a rămas „Cenușăreasa” acestui sector economic. Firmele din acest domeniu au tras mai multe semnale de alarmă, de-a lungul timpului, arătând că sectorul acesta este afectat de subvențiile pe care statul le acordă căilor ferate, facilitând menținerea costurilor foarte scăzute pentru biletele de tren.
Transportatorii rutieri au cerut fie eliminarea subvențiilor pentru toate tipurile de transport, fie acordarea lor tuturor categoriilor de transportatori, mai ales pentru că reducerile de care beneficiază pensionarii, elevii și studenții au fost suportate de firmele private, nu de stat.
Nu s-a ținut cont de nimic din ceea ce au semnalat firmele de transport rutier, iar criza s-a agravat în pandemie, când aceste firme nu au primit niciun fel de ajutor de la stat și nici nu au mai putut face curse. Pentru a evita falimentul, transportatorii rutieri de persoane și-au redus activitatea din ce în ce mai mult, până când au renunțat la rutele câștigate la licitație, fiind în imposibilitate de a mai menține afacerile.
Situația care arată cât de grav a fost afectat acest sector economic este acum pe ruta București-Constanța-Mangalia. În trecut, această rută era efectiv vânată de transportatorii rutieri care participau la licitații, împărțindu-și cursele, conform planificării stabilite la Ministerul Transporturilor, astfel încât existau curse de la ora 6:00 dimineața, aproape din oră în oră, până la ora 21:00.
Autocarele cu 50 de locuri mergeau pline, aproape în fiecare zi de vară, iar cererea era foarte mare, atunci când prețul biletelor era mai mic sau cel mult egal cu al biletelor de tren. Nici atunci nu încasau subvenții de la stat, însă puteau, cel puțin, să mențină prețul călătoriei sub cel al trenurilor. Și transporturile ilegale erau verificate de ISCTR, concurența neloială fiind relativ mică.
Lovituri succesive date de guverne
Prima lovitură drastică dată de statul român a fost în anul 2017, când guvernul a oferit gratuitate nelimitată studenților pentru transportul feroviar, astfel încât o mare parte a clientelei a fost pierdută de transportatorii rutieri, cu bani de la bugetul de stat. Firmele au acuzat concurența neloială, dar Consiliul Concurenței nu a avut aceeași opinie.
A urmat, în 2018, introducerea legii speciale a „transportului alternativ” care a băgat în legalitate „Bla-bla-car” și alte forme de „autostop” pe internet, astfel încât nici cursele ilegale, care nu se scot la licitație, nu au mai fost controlate de autorități, prețurile acestora fiind uneori la jumătate față de cele ale autocarelor „de linie”, tocmai pentru că din banii încasați nu se plătesc aceleași taxe, impozite și salarii ca în cazul firmelor de transport autorizate. Nici în acest caz nu a avut nimic de spus Consiliul Concurenței.
Lovitura finală a fost în „lockdown”, când nu au mai circulat, apoi statul nu le-a dat niciun ajutor. Pandemia a eliminat cea mai mare parte a transportatorilor rutieri de persoane de pe ruta București-Constanța, aceștia fiind cei mai afectați. La criza creată de pandemie s-au adăugat creșterile de prețuri și inflația din 2022, care continuă anul acesta.
Feroviarii s-au „faultat” între ei
Dar concurența neloială a fost acuzată și în legătură cu operatorii de transport feroviar de persoane, care la rândul lor le-au făcut concurență neloială celor din transportul rutier. Operatorii privați Transferoviar Călători, Regio Călători și Softrans au făcut, în ultimii ani, curse spre și dinspre litoral, pe timpul verii, cu trenuri în regim Regio Expres (RE – fostul Personal), iar Astra Trans Carpatic (ATC) a circulat în regim Interregio (IR – fostul Accelerat și Rapid), în timp ce operatorul de stat, CFR Călători, a avut toate tipurile de trenuri pe această rută. Încadrarea cu rangul de Regio presupune că acele trenuri suplinesc și un serviciu social, astfel încât compensația primită din partea statului este mai mare.
Primii trei operatori au încasat compensație mai mare din partea statului, pentru trenuri cu circulație în regim Regio, deși aveau viteză de Interregio, cu același număr de opriri și aproximativ aceeași durată a călătoriei, astfel încât biletele CFR Călători și Astra Trans Carpatic au fost mai scumpe decât ale lor. De aici au apărut și acuzațiile de concurență neloială, care a fost soluționată parțial anul acesta, când au scăzut puțin subvențiile celor reîncadrați de la Regio la IR, iar prețul biletelor a crescut cu circa 20% la toți operatorii.
Prețurile ar trebui să fie duble, ca să aibă profit
Însă ceea ce s-a întâmplat pe calea ferată a afectat din ce în ce mai mult transportatorii rutieri care nu au putut face față concurenței astfel create și din 2020 până acum au ieșit de pe piață. Cei care au mai rămas și-au restrâns și mai mult activitatea, au renunțat la autocare și au fost nevoiți să reducă numărul șoferilor.
Pentru a fi competitivi pe această piață, transportatorii rutieri de persoane ar trebui să aibă costurile biletelor cel mult 80 de lei pentru o cursă București-Constanța, însă creșterile succesive de prețuri la carburanți, energie, salarii și costurile crescute pentru întreținerea mașinilor fac imposibilă practicarea acestor tarife.
Din calculele lor reiese că prețul unui bilet pe această rută ar trebui să fie 150 de lei, pentru a avea și profit, însă e imposibil să introducă un astfel de tarif, care ar fi dublu față de costul unui bilet de tren pe aceeași rută. Cum statul acordă subvenții doar pentru trenuri, nu și pentru autocare sau microbuze, firmele sunt lăsate să opereze în pierdere, până când vor ieși singure de pe piață, din cauza concurenței neloiale.
Când doi se bat și al treilea câștigă
Dar nu operatorii feroviari sunt marii câștigători, ci privații care încasează bani din așa-zisul „transport alternativ”. Cursele afișate pe platforma „Bla-bla-car” arată că aceeași persoană poate parcurge zilnic drumul de la Constanța sau de la Vama Veche la București și retur, chiar de patru ori, încasând de fiecare dată bani de la clienții. Nimeni nu verifică nivelul de pregătire al șoferilor, nici starea mașinii, nici câte ore conduce un astfel de șofer pe zi, fără pauză.
Autoritățile statului nu controlează niciodată acest tip de transport pe care-l poate face oricine și pentru care nu se plătesc aceleași taxe și impozite la stat ca firmele autorizate. Nu se fac nici licitații, nu se impune un anumit standard al mașinilor. Totul e „la noroc”. Dacă se întâmplă ceva grav sau dacă este nemulțumit consumatorul, poate cel mult să dea mai puține „steluțe” pe platforma de internet pentru șoferul care nu i-a plăcut, dar autoritățile de control n-au atribuții pentru a-i sancționa pe cei care nu prestează aceste servicii la standarde prevăzute de lege pentru cei care sunt autorizați.
