Comandantul Nicolae Dinescu - "Aşa ceva nu s-a mai întâmplat!"

Pilotul aeronavei Tarom implicate în incidentul din 30 decembrie 2007, de pe Aeroportul "Henri Coandă", ne-a declarat că maşina de pe pistă nu a putut fi evitată, nefiind semnalizată şi că accidentul s-a produs în urma unei neconcordanţe între turnul de control şi echipa de la balizaj a firmei UTI.

• Jurnalul Naţional: Domnule comandant Dinescu, suntem în 30 decembrie 2007. Povestiţi-ne ce s-a întâmplat în acea zi, de la urcarea dumneavostră în avion până la evacuare.

Nicolae Dinescu: Primul pas, după ce s-au închis uşile, a fost să cer organelor de trafic, care se numesc "ground control", permisiunea de împingere a avionului din stand şi pornirea motoarelor. Ceea ce am şi obţinut de la ei. După care, cu pasagerii în avion, am făcut o degivrare întrucât era necesară pentru că era o ceaţă care îngheţa. După această degivrare am cerut permisiunea de rulaj. Rulaj care a durat 10-12 minute. Era cam 11.25-11.30. Permisiunea de rulare şi decolare de pe pistă o primim de la alt organ de control. Adică turnul de control, care ne-a dat aprobarea de intrare, aliniere pe pistă şi decolare. Urma să anunţăm turnul de control imediat după decolare, aceasta fiind o procedură care se aplică în condiţii de vizibilitate redusă. Ceea ce nu s-a mai întâmplat din cauza apariţiei acestui obstacol.

• Cât a rulat avionul până aţi observat maşina firmei UTI?

Cam 500 de metri. Iar distanţa de la care am văzut-o a fost cam de 100 de metri. Fiind ceaţă densă, iar maşina de culoare albă, aceasta abia se distingea. Maşina nu era semnalizată în niciun fel, deşi regulamentul prevede acest lucru. Dacă ar fi fost semnalizată, poate că am fi reuşit s-o vedem cât de cât la timp pentru că o lumină de acest gen se distinge mai uşor. Puteam să facem altceva. Intram în câmp cu avionul şi am fi putut evita coliziunea. Aşa, ne-a fost imposibil să evităm impactul pentru că avionul era în accelerare.

• Care sunt procedurile aplicate în caz de trafic în condiţii de vizibilitate redusă?

Eu nu ştiu ce proceduri trebuie să urmeze cei de la turnul de control, dar ştiu care sunt ale noastre, ale piloţilor. Din punctul nostru de vedere, noi trebuie să cerem aprobări, iar ei trebuie să ni le dea. Ground-ul ne dă pornirea şi rulajul după care ne face legătura cu turnul de control, care ne dă voie să intrăm pe pistă, să ne aliniem şi să decolăm.

• Din câte ştiţi, în condiţii de trafic pe vizibilitate redusă, se fac astfel de lucrări de balizaj?

Nu ştiu care sunt procedurile lor, dar nu cred că sunt normale, în condiţiile în care noi rulăm în afara pistei pe căile de rulaj cu o maşină "follow-me" în faţa noastră. Şi înainte de decolare şi după aterizare există o astfel de maşină care ne ghidează către standul arondat.

• Domnule comandant, după părerea dumneavoastră, cine se face vinovat pentru acest incident?

Nu pot să spun. Există o comisie de anchetă care urmează să se pronunţe, dar părerea mea este că a fost o lipsă de coordonare între turnul de control şi echipa de la balizaj a firmei UTI. Eu am înţeles că turnul de control a dat aprobare echipei să intre pe pistă. Probabil că a uitat să mai dea şi ordinul de eliberare a pistei.

• Până să vedeţi maşina şi până în momentul impactului, a apucat cineva din turnul de control să vă avertizeze de prezenţa acesteia pe pistă?

Nu. În condiţii de vizibilitate redusă, adică în cazul nostru, din momentul dării aprobării de decolare şi până la următorul call al nostru, când noi trebuia să le comunicăm decolarea, nu mai intervine nimeni. Doar noi, piloţii, mai putem interveni în caz de defectare a motorului, moment în care se întrerupe decolarea. Dar turnul de control nu poate interveni sub nicio formă după ce ne-a dat aprobarea de decolare, iar noi suntem în accelerare.
În turnul de control sunt mai mulţi operatori, din câte ştiu eu. La fel este şi la ground control. Şi este normal să fie aşa. Ce te faci dacă i se face unui rău? Trebuie să fie altcineva care să-i preia atribuţiile. Şi să nu uităm că mai intervine şi oboseala. Peste toţi, însă, există un superviser care-i controlează pe toţi. În momentul decolării nouă ne-a dat permisiunea un bărbat, iar după ce am întrerupt decolarea şi am anunţat că suntem degajaţi undeva în câmp şi am chemat pompierii şi salvarea, în frecvenţă a apărut vocea unei femei care ne-a întrebat unde suntem localizaţi pentru că în acea ceaţă densă nici pompierii nu reuşeau să ne găsească. Am dat nişte repere şi au venit relativ repede.

• Aţi cerut cuiva explicaţii în legătură cu ceea ce s-a întâmplat?

În momentele acelea noi aveam de respectat procedurile de evacuare a pasagerilor. Şi nu aveam de unde să ştiu dacă avionul va lua sau nu foc. Eu am părăsit ultimul avionul după ce m-am asigurat că în avion nu mai este nici un pasager sau membru al echipajului şi am comunicat că, din acel moment, nu mai pot să discut cu nimeni pentru că şi eu urma să părăsesc nava. Asta i-am spus operatorului din turnul de control, care cerea date suplimentare în legătură cu poziţia aeronavei. Eu nu am putut să-mi expic ce căuta acea maşină pe pistă. Ulterior, am aflat că acea echipă lucra la schimbarea becurilor de pe axa pistei. Comisia va stabili cine a dat ordin, cine a dat aprobare ca acel utilaj să intre pe pistă. Dar există înregistrări cu tot ce s-a vorbit în turnul de control şi se va stabili cu certitudine a cui a fost vina. Cel mai rău lucru care se putea întâmpla era să explodeze avionul şi să moară oameni, dar şi în condiţiile unui incendiu se mai pot salva vieţi pentru că există instalaţii speciale la bordul avionului, de stingere a incendiului, pe care noi le-am declanşat anticipat. Aşa spune procedura. Norocul nostru a fost că, în momentul impactului cu maşina, jamba stângă a trenului a rămăs pe pistă. A deviat traiectoria şi am intrat foarte repede pe câmp. Dacă rulam mult pe pistă exista pericolul ca, din cauza frecării de beton, să se producă scântei. Aşa, pe pământ moale cu zăpadă, acest pericol s-a diminuat. Astfel de incidente nu s-au mai petrecut. Ştiu lucrul ăsta deoarece compania ne asigură documentaţie, reviste de specialitate din întreaga lume, ca să ştim cum să reacţionăm în cazul producerii unor diverse incidente. Aşa ceva, însă, eu nu am mai întâlnit.

• Din cauza şocului, lucrătorilor de la UTI li s-a recomandat de către medic izolare totală timp de 10 zile. Dumneavoastră aţi simţit nevoia unei pauze?

Nu. Eu mi-am continuat activitatea în mod normal. Dacă aş fi avut cel mai mic semn că aş fi păţit ceva, pur şi simplu dădeam telefon şi chemam rezerva. Dar nu s-a pus problema de aşa ceva.